Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

635-сильный мотор М-25 – копия «Кёртисс-Райта», для производства которого в Перми был специально возведен новый завод № 19.

23 октября 1933 г. В.П. Чкалов впервые поднял И-15 в воздух. Тот полет прошел нормально, а вот ровно через месяц, 23 ноября, Чкалов едва не погиб – на И-15, оснащенном лыжами, во время пикирования на скорости около 400 километров в час потоком воздуха сорвало лыжу. При посадке летчик чудом остался жив, но машина разбилась. Второй самолет был готов к декабрю и показал высокие летные качества. Выяснилось, что И-15 напрочь затмевает все советские и иностранные аналоги по маневренности (время виража составляло всего 8 секунд, из-за чего летчики шутили, что И-15 может укусить себя за хвост) и скороподъемности, но уступает зарубежным самолетам в скорости на большой высоте. Тем не менее на этот недостаток было решено закрыть глаза, так как в техническом задании, утвержденном начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом, говорилось: «И-15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию – высокой маневренности и скороподъемности».

Первый серийный И-15 был готов в августе 1934-го. Выяснилось, что он развивает большую максимальную скорость (367 километров в час), чем опытный, да и скороподъемность у машины выше – высоту 5 километров он набирал за 6 минут. Но летчики отметили, что на больших скоростях И-15 начинает рыскать из стороны в сторону, и причиной этого являлась как раз «чайка» на верхнем крыле. Кроме того, специалисты НИИ ВВС утверждали, что «чайка» мешает обзору пилота и прицеливанию во время пулеметной стрельбы. Поэтому с марта 1935 года испытывался вариант И-15 с обычным, ровным верхним крылом. Его устойчивость в полете оказалась выше, и комиссия в июле 1935 году вынесла вердикт: «Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом». Тем самым история первого поколения этого истребителя фактически была закончена. Тем не менее собственно И-15 успели выпустить довольно много: 94 – в 1934 году, 288 – в 1935-м и 2 – в 1936-м. 21 ноября 1935 года на самом первом экземпляре И-15 летчик Владимир Коккинаки установил абсолютный мировой рекорд высоты полета, поднявшись на 14 575 метров.

На вооружение И-15 поступал с конца 1934 года, а основной «приток» его в военную авиацию пришелся на 1935-й. Самолеты базировались в Люберцах, Брянске, Киеве, Бобруйске и Спасске-Дальнем. В целом летчики отзывались о машине как о высококлассном современном истребителе. Дело портили лишь многочисленные дефекты сборки И-15.

Широко известным истребитель сделала гражданская война в Испании. В октябре 1936 года начались поставки И-15 силам республиканцев. Самолеты получали опознавательные знаки авиации республиканской Испании – красные законцовки крыльев, такие же поперечные полосы на фюзеляже и красно-желто-фиолетовые рули поворота. Дебют И-15 в испанском небе состоялся 4 ноября и прошел успешно – были сбиты два истребителя «FIAT CR.32» и бомбардировщик «Junkers 52». Испанцы дали самолету прозвище «Чато» – «Курносый». Всего в Испанию было поставлено 116 истребителей. Кроме того, с лета 1937-го завод в городе Реус начал выпускать собственные И-15. На начало 1939 года в небе Испании в воздушных боях были потеряны 88 «Чатос».

Вполне возможно, что, если бы не испанская кампания, история И-15 окончательно прекратилась бы еще в 1935-м. Но сильные качества, которые эта машина продемонстрировала в небе над Пиренеями, невольно продлили ее судьбу. Продолжение И-15 – И-15 бис или И-152 (И-15, 2-е поколение) – отличалось от первого самолета в первую очередь отсутствием «чайки», т. е. это был «чистый» биплан, что в середине 1930-х встречалось уже довольно редко. Да и вообще историки авиации оценивают эту машину как явный шаг назад по сравнению с И-15. Истребитель стал несколько длиннее и тяжелее, а его верхнее крыло имело больший размах. Скорость возросла, но совсем ненамного – до 379 километров в час. Но если для 1933 года И-15 мог считаться вполне современной и конкурентоспособной машиной, то И-15 бис в 1937 году, когда началось его производство, уже заметно проигрывал своим зарубежным «одноклассникам». Несмотря на то что он оснащался высотной версией двигателя М-25В, в управлении машина была более вялой, чем И-15. Летчики-испытатели отмечали: «В воздушном бою с самолетами И-15 и И-16, кроме внезапности атаки, не имеет никаких преимуществ и даже выход из боя по своей инициативе может осуществить с большим трудом… Все преимущества в бою у И-16… И-15 имеет преимущества в скороподъемности и маневренности, а И-15 бис лишь за счет более мощного М-25В может уйти из боя на пикировании».

Последние советские истребители-бипланы семейства И-15

В январе 1939-го состоялся дебют И-15 бис в Испании (где они были известны как «Супер Чатос»), но в воздушных боях 30 этих самолетов почти не участвовали, атакуя преимущественно наземные цели. После победы франкистов 20 трофейных И-15 бис служили в ВВС Испании до середины 1940-х под маркой С.9. В боевых действиях на Халхин-Голе эти самолеты также продемонстрировала себя не с лучшей стороны, и с июля 1939 года И-15 бис начали убирать из передовых частей. В советско-финляндской войне были задействованы 276 И-15 бис, однако их использовали весьма ограниченно, главным образом для ведения разведки. Пять машин захватили финны, два из них эксплуатировались до 1945-го.

И-15 бис был выпущен большой серией: в 1938 году – 1104 экземпляра, в 1939-м – 1304, т. е. И-15 бис построили в шесть с лишним раз больше, чем собственно И-15. Существовали и три экземпляра двухместного учебно-тренировочного истребителя ДИТ.

В истории советской авиации не особенно удачный биплан И-15 бис остался в том числе как первый советский самолет, на котором был опробован реактивный двигатель – точнее, прямоточный воздушно-реактивный двигатель ДМ-2 конструкции И. Меркулова. Два таких легких (всего по 19 килограммов) мотора установили под нижним крылом И-15 бис, чью хвостовую часть обшили металлом. 25 января 1940 года на Центральном аэродроме Москвы летчик Петр Логинов поднял машину в воздух и уже во время полета включил реактивные двигатели – тогда они воспринимались как дополнительные. Однако испытания вызвали сильнейшую панику на земле: москвичи, наблюдавшие за полетом и увидевшие длинные языки пламени, решили, что истребитель загорелся, и на аэродром были вызваны сразу несколько пожарных машин. В дальнейшем было проведено еще 53 опытных полета И-15 бис с ПВРД. Но прирост скорости реактивный двигатель давал небольшой – примерно на 20 километров в час.

Понимая, что И-15 бис был создан фактически под давлением ВВС, Поликарпов параллельно с ним разработал проект коренной модернизации И-15, причем в двух вариантах – как с ровным верхним