Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

второго пилота А.Б. Юмашева и штурмана С.А. Данилина. Эта тройка была отлично «слетана» еще в 1935 году, когда отрабатывала возможные маршруты южных перелетов.

В отличие от Чкалова, торопившегося отправиться в полет без оглядки на мнения метеорологов, Громов дождался благоприятного прогноза погоды. Кроме того, с АНТ-25-1 сняли все аварийное оборудование (надувную лодку, ружья, примус, спальные мешки, набор хирургических инструментов и т. п.), наполовину сократили запас провизии, взяли дополнительное топливо и вместо баллонов со сжатым воздухом – сосуды Дьюара с жидким кислородом. Боролись за каждый грамм веса: кусачками срезали торчавшие из гаек кончики болтов. Летчики не взяли с собой даже… пиджаки, решив, что во время торжественной встречи в Америке будут в рубашках с галстуками.

И в итоге все блестяще получилось. В пути столкнулись только с одним циклоном, кислорода экипажу хватило на 20 часов, а не на 8, как чкаловскому, времени на полет ушло на три часа меньше, горючего тоже потратили намного меньше. Над Сан-Франциско рекорд дальности уже был побит, но экипаж летел дальше, в Калифорнию. Через 62 часа 17 минут АНТ-25 сел на пастбище возле города Сан-Джасинто. Причем горючего оставалось еще столько, что Громов мог бы лететь и дальше, в Мексику и даже в Панаму, но у него не было разрешения на посадку в этих странах. Были зафиксированы сразу два мировых рекорда дальности – по прямой (10 148 километров) и ломаной (11 500 километров) линиям. Причем в реальности громовцы тоже пролетели больше, но ФАИ не засчитали многочисленные виражи над территорией США – попытки сесть в Сиэтле, Сан-Франциско, возвращение в Сан-Диего. Громов был награжден орденом Красного Знамени, а Юмашев и Данилин стали Героями Советского Союза.

В 1940 году в качестве «рекорда дальности» мог блеснуть и военный «брат» АНТ-25 – АНТ-36. Тогда было решено провести на этом самолете сверхдальний полет с женским экипажем, который составили М.П. Нестеренко, К.М. Бережная и Н.И. Русакова; затем Бережную заменили М.Г. Михалевой. И хотя для проведения перелета отобрали лучшие серийные машины, Ворошилов констатировал, что «эти самолеты имеют ряд конструктивных и производственных дефектов и недостаточную для предполагаемого перелета емкость баков, требуется их доводка и дооборудование». В итоге перелет состоялся в июле 1940-го на куда более современном бомбардировщике ДБ-3 (ЦКБ-30), носившем имя собственное «Украина»; из-за сложных погодных условий летчицы не долетели из Хабаровска до Львова, а приземлились в Кировской области, преодолев 6000 километров за 22 с половиной часа.

Громовский рекорд продержался недолго – уже в 1938 году он был побит английским экипажем бомбардировщика «Vickers Wellesley». Поэтому у В.П. Чкалова возникла идея нового рекордного перелета на АНТ-25 с дизельным двигателем. Этот полет должен был быть не только сверхдальним (15 000—20 000 километров), но и высотным (8—10 километров). Первые эксперименты с установкой дизеля АН-1 на бомбардировщик ДБ-1 были проведены еще в июне 1936-го. А для сверхдальних полетов конца 1930-х Бюро особых конструкций (БОК) построило на базе АНТ-25 четыре опытных высотных самолета БОК-1, БОК-7, БОК-11 и БОК-15 с разными силовыми установками. От АНТ-25 на этих машинах были крылья, оперение и многие другие узлы. После того как Чкалов в декабре 1938-го погиб в авиакатастрофе, «сверхдальний» проект был закреплен за Громовым. Планировался перелет вокруг Земли, к которому готовились два экипажа – М.М. Громов, А.Б. Юмашев, А.С. Данилин и Г.В. Байдуков, А.В. Беляков, И.Т. Спирин. Два рекордных самолета БОК-15 должны были преодолеть без посадки 25 000 километров. Несмотря на многочисленные недостатки опытных машин, старт перелета был заранее намечен на 20 июля 1941 года. Но в этот день всем было уже не до полетов вокруг Земли…

До наших дней сохранился один из двух рекордных самолетов АНТ-25. Первый экземпляр, «безредукторный» АНТ-25-1, на котором был установлен рекорд экипажа Громова в июле 1937 года, погиб на полигоне в качестве мишени вместе с его военными «братьями» ДБ-1. А вот второй, «редукторный» АНТ-25-2, он же чкаловский «Сталинский маршрут», в 1936 году летавший на остров Удд, а в 1937-м – через Северный полюс, к счастью, уцелел. В 1942 году его в разобранном виде на железнодорожных платформах вывезли с авиазавода № 30 (ныне Московское авиационное производственное объединение «МиГ») на станцию Правдинск, и сейчас этот АНТ-25 – изюминка экспозиции мемориального музея В.П. Чкалова в Чкаловске Нижегородской области. В музее авиации в Монине находится макет АНТ-25 в натуральную величину.

И-15/И-15 бис/И-153 «Чайка»

(1933–1941)

В начале 1930-х годов, как мы помним, один из опытнейших советских авиаконструкторов Николай Николаевич Поликарпов проходил сложный процесс адаптации к новым условиям после внезапного ареста, последующего расстрельного приговора и такой же внезапной амнистии. Поработав какое-то время в «шарашке» ЦКБ-39, он был после конфликта с А.Н. Туполевым переведен в ЦАГИ на инженерскую должность, а с мая 1932 года стал заместителем начальника конструкторской бригады № 3 П.О. Сухого. Бригада работала сразу над двумя перспективными истребителями – полуторапланом И-13 Г.И. Бертоша и монопланом И-14 П.О. Сухого, вторым в мире истребителем с убирающимся шасси. Поликарпову, не задействованному в этих проектах, дали отдельный заказ – истребитель с условным индексом И-14а, который должен был служить как бы страховкой на случай неувязок с освоением в производстве инновационного И-14. Поликарпов по своей инициативе начал разработку сразу двух машин – полутораплана И-14а и моноплана (будущего И-16). В декабре 1932 года Сухой добился того, что группу Поликарпова развернули в отдельную бригаду № 5 ЦАГИ, а в феврале 1933-го эта бригада целиком перешла в подчинение С.В. Ильюшина в новое ЦКБ-39 при заводе имени Менжинского. Но еще до этого события, 8 декабря 1932 года, специальная комиссия одновременно оценила ход работ по И-14 Сухого и И-14а Поликарпова. Обе машины были сочтены интересными и достойными выпуска, но во избежание путаницы поликарповской присвоили индекс И-15. А в ЦКБ-39 ей дали еще и рабочее наименование – ЦКБ-3.

Внешне И-15 напоминал более компактный и «крепко сбитый» вариант предыдущей поликарповской машины – И-5. Фюзеляж тоже был стальным, оперение – дюралевым, а деревянные крылья обшивались перкалью. Но у И-15 были заметные внешние отличия – верхнее крыло выполнялось по схеме «Чайка», а шасси было укрыты округлыми обтекателями. Длина самолета – 6,1 метра, размах верхнего крыла – 9,7 метра, нижнего – 7,5 метра, высота – 3,2 метра, взлетная масса – 1374 килограмма. Вооружался И-15 четырьмя пулеметами ПВ-1. На первых машинах использовались американские двигатели «Curtiss-Wright Cyclone SGR-1820 F-3» мощностью 630 лошадиных сил, затем применялись двигатели М-22 (лицензионная версия английского «Bristol Jupiter») и, наконец,