Читать книгу "Секреты Российского флота. Из архивов ФСБ - Александр Черепков"

Совершив в 1932 г. первый удачный переход по трассе Северного морского пути из Мурманска во Владивосток на ледоколе «Сибиряков», известный исследователь Арктики и первый начальник Главсевморпути О. Шмидт годом позже задался целью повторить плавание по этому же маршруту. Но не на специальном ледокольном судне, а на обычном сухогрузе, имеющем некоторые особенности в конструкции. Идея нашла поддержку у руководства страны.

Вопрос о строительстве судна для перевозки грузов в устья рек Лены и Колымы возник еще в 1926–1927 годах. Оно должно было заменить пароходы «Ставрополь» и «Колыму», которые совершали ежегодные рейсы из Владивостока в устья северных рек. Они были мало пригодны для таких плаваний из-за небольшой (грузоподъемности, слабости корпуса, поэтому в порт приписки возвращались изрядно помятыми. Если же такой корабль оставить на зимовку, его бы просто сдавило льдом.

Основные требования, предъявляемые к новому судну, были таковы: грузоподъемность не менее 2000 т, запас топлива на 8000 миль, осадка не более 5,8 м и корпус, приспособленный для форсирования небольших ледяных перемычек, с креплением обшивки чуть большим, чем у обычных судов. При заданной скорости 12 узлов судно должно было иметь мощность главной машины около 2500 лошадиных сил.

Проект такого парохода, которому первоначально присвоили имя «Лена», разработал профессор Е. Токмаков, а заказ на его изготовление получила в сентябре 1932 года датская фирма «Бурмейстер и Вайн». Фирма была известна своими отличными паровыми двигателями и имела опыт постройки судов для полярного плавания. Датчане очень дорожили этим заказом, поскольку никаких других на тот момент у них не было. Пароход строили на совесть, строго выдерживая при этом срок окончательной готовности (март — апрель 1933 г.). Именно судно «Лена», переименованное в «Челюскин» в честь русского полярного исследователя XVIII века капитана Семена Ивановича Челюскина, и решил использовать для реализации своего замысла О. Шмидт.

Помимо основной цели — добраться до Владивостока — перед экспедицией ставилась задача поменять и снабдить всем необходимым зимовщиков на о. Врангеля, а также вывезти оттуда заготовленное сырье. Предварительная стоимость перехода составила 908 400 рублей.

В докладе в СНК СССР Шмидт наметил выход судна из Ленинграда на 12 июля 1933 года с расчетом прибыть во Владивосток 28 сентября. Успех выполнения задачи на о. Врангеля он ставил в зависимость от сопровождения «Челюскина» ледоколом «Красин», который одновременно и по тому же пути должен был вести суда Ленской экспедиции.

Стать капитаном корабля Шмидт предложил Воронину, с которым год назад он совершил успешное плавание на ледоколе «Сибиряков». Но тот наотрез отказался, сославшись на плохое здоровье. Однако, как поговаривали, причина отказа была в другом. Многим было известно, что отношения между Шмидтом и Ворониным не сложились еще во время перехода «Сибирякова». Как опытный моряк, Владимир Иванович терпеть не мог вмешательств в его капитанские обязанности, которыми частенько грешил Шмидт. Только благодаря долгим уговорам со стороны представителей Главсевморпути Воронин согласился отправиться в эту экспедицию. По рассказам очевидцев, когда капитан дал положительный ответ, он даже расплакался, заявив, что ему очень многого стоило согласиться вновь работать вместе со Шмидтом.

Первые проблемы в пути

Официальные торжественные проводы «Челюскина» состоялись в Ленинграде 12 июля, однако порт судно покинуло только 16-го, потратив четыре дня на загрузку углем. Через несколько дней «Челюскин» прибыл на свою «историческую родину» — в Копенгаген, где в течение шести дней фирма-изготовитель устраняла выявленные неполадки. Далее путь экспедиции лежал вокруг Скандинавского полуострова в Мурманск.

Из-за срыва снабжения дозагрузка углем произошла с некоторым опозданием, к тому же не успевал подойти к нужному сроку ледокол «Красин». В результате «Челюскин» покинул Мурманск лишь 10 августа. По настоянию Шмидта и вопреки протестам Воронина судно перегрузили углем на 600–800 т, в результате чего оно двинулось навстречу льдам с осадкой ниже ватерлинии.

Через трое суток «Челюскин» достиг архипелага Новая Земля, миновал пролив Маточкин Шар и вошел в Карское море, где произошла его первая встреча со льдами. Вот здесь-то и сыграла свою зловещую роль перегрузка, которая существенно ухудшила ледокольные качества судна. 17 августа «Челюскин» получил пробоину в корпусе и вынужден был остановиться для срочного ремонта. Тут же подоспел «Красин», команда которого в течение трех суток помогала челюскинцам восстанавливать пробитый борт.

Первая авария уже на седьмые сутки плавания удручающе подействовала на экипаж «Челюскина». Среди команды пошли разговоры о том, что если уж в Карском море корабль не справился со льдами, то что же будет дальше. Того же мнения придерживался и капитан Воронин, называя «Челюскин» волжской баржей, «которую нужно разобрать и послать на Волгу». Как и ожидалось, его отношения с руководителем экспедиции Шмидтом испортились в первые дни пути. Воронина раздражало, что Шмидт, не понимающий, по его мнению, ничего в мореплавании в целом и в ледовом плавании в частности, беспрерывно вмешивается в его распоряжения по части прокладки курса и выбора трассы, а это ухудшало положение судна во льдах. Помимо этого, капитану не нравилось, что руководитель экспедиции проводит политику размежевания людей на участников экспедиции, с одной стороны, и команду судна — с другой, даже в продовольственном обеспечении. Научным сотрудникам полагался больший паек, нежели матросам.

В ледовом плену

Заделав пробоину, «Красин» повел «Челюскина» на восток. Миновали Диксон и Тикси. В целом переход через моря Лаптевых и Восточно-Сибирское прошел без происшествий, и только в Чукотском море экспедиция столкнулась с тяжелыми многолетними льдами, достигавшими порой толщины шести метров. Но к тому времени «Челюскин» уже отказался от услуг «Красина» и двигался на о. Врангеля, где ему предстояло сменить зимовщиков, самостоятельно. Здесь в конце сентября судно было окончательно зажато льдами и могло двигаться теперь только в дрейфе вместе с ними. В этот период поблизости находился ледорез «Литке», но Шмидт решил отказаться от его помощи, поскольку она перечеркивала его суперидею — дойти до Владивостока самостоятельно.

В течение следующего месяца «Челюскин» кругами двигался по Чукотскому морю в надежде вырваться из ледового плена. Был момент, когда он оказался близок к этому. 5 ноября юго-восточный ветер и соответствующее течение вытолкнули корабль в Берингов пролив. 11 ноября льдина, в которую вмерзло судно, значительно уменьшилась и до чистой воды оставалось каких-то две мили, но пробить лед «Челюскин» так и не смог.

Отчаявшийся Шмидт наконец попросил помощи у «Литке», который к тому времени находился уже в бухте Провидения в Беринговом море. До «Челюскина» ледорезу было несколько суток пути. После двух напряженных навигаций он имел несколько серьезных повреждений. Но, несмотря на свои «болячки», «Литке» направился на помощь. Он успел пройти пять суток пути, после чего встретился с тяжелыми льдами. Продолжать движение на север было опасно. К тому же из-за изменившегося ветра и течения «Челюскин» также начал движение в северном направлении и вскоре оказался уже на 100 км севернее Берингова пролива. Продолжать эту гонку «Литке» оказался бессилен и повернул назад, не дойдя до экспедиции всего 20 миль, а челюскинцам стало очевидно, что им придется зимовать среди льдов и ждать помощи с Большой земли.