Читать книгу "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

14/ Постройка временного эллинга.

15/ Постройка временного склада водородных труб.

16/ Временный склад горючего.

17/ Постройка временного склада подсобного воздушного имущества.

18/ Постройка временного склада для машин и аппаратов.

19/ Жилые дома 8-ми квартирные 10 шт.

20/ Надстройка для квартир ИТР в Москве.

21/ Жел. – дор. ветка.

22/ Шоссейные дороги.

23/ Пожарное депо.

24/ Столовая и кухня.

25/ Баня-прачечная.

26/ Водонапорная башня.

27/ Водопровод и канализация – 50 % от всей наружной сети.

28/ Временные сооружения стройорганизаций.

Всё вместе взятое составляет сумму 4.497.000 руб. [87]

В феврале 1933 года к сборке эллинга всё ещё не приступили, зато развернулась дискуссия: а достаточно ли его высоты в 32,45 метра для проектируемого корабля 55000, имевшего расчётную высоту 30,7 метра, и не следует ли, пока не поздно, нарастить метр-другой? Нобиле, по чьей просьбе высоту эллинга уже увеличили примерно на два метра, считал, что делать ничего не нужно, да и поздно. Были и другие точки зрения, в том числе неожиданные: профессор Канищев предложил эллинг не увеличивать, зато сплюснуть сам дирижабль, сохранив его общий объём за счёт удлинения корпуса. Идея не прошла.

Понимая, что с такими темпами на постройку эллинга уйдёт вся оставшаяся пятилетка, Гольцман в начале 1933 года внёс в Совнарком проект решения, призванного форсировать строительство. После рассмотрения комиссией под председательством Валерия Межлаука 5 марта вышло постановление «О строительстве эллинга»[88] – расписанный по дням, тоннам и вагонам свод поручений различным ведомствам с назначением персонально ответственных, который должен был увенчаться к 1 июля завершением постройки первых 110 метров эллинга и к 1 ноября – его полной готовностью, включая отепление и ворота с электроприводом.

Но даже такая грозная бумага помогала не всегда. Вернувшись в мае 1933 года после двухмесячной болезни на Дирижаблестрой, Нобиле обнаружил, что металлические фермы эллинга всё ещё разбросаны по полю, да и сами фундаменты под них не закончены. Стало ясно, что ни о какой сборке корабля 18500 в этом году речи быть не может.

Впрочем, и корабль 18500 не торопился в сборку: ещё не завершилось даже его проектирование.

В ноябре новый начальник Аэрофлота Уншлихт вновь воззвал к Совнаркому, прося выделить недостающие для стройки эллинга транспорт, механизмы, стройматериалы и вагоны, помочь рабсилой, привлечь к работам другие ведомства, и лишь при этом условии обещал сдать объект к 1 июня 1934 года. Госплан возражал против такой чрезвычайщины, резонно замечая, что дирижабельная база ничем не отличается от других крупных московских строек. В результате Совнарком от новых решений воздержался, предоставив Уншлихту разбираться с проблемой самостоятельно.

Эллинг к началу 1934 года довели до 68 %-й готовности, а в августе сдали, хотя и не без недоделок, – весь процесс его переезда на Долгопрудную занял около трёх лет.

Первый металлический дом для дирижаблей оказался прочным и простоял десятилетия. Он остался в одиночестве в 1970-е годы, когда все его более поздние собратья были разобраны. Прошёл через запустение 1990-х, чуть было не рухнул, но устоял. Несколько лет назад на месте знакомой всем долгопрудненцам коробочки, уютно обшитой потемневшим деревом, с портретом Ильича на обращённом к городу торце выросла свежевыкрашенная безликая конструкция, ничем не напоминающая о прошлом. Но мы-то знаем, что там внутри всё ещё живут и, быть может, иногда вздрагивают, будто при вздохе, стальные крупповские рёбра того переселенца из Бердичева.

К военной службе не годен

Несмотря на неопределённость позиции оборонного ведомства в вопросе о военном применении дирижаблей, установленный порядок требовал проектировать и строить их таким образом, чтобы гражданский воздушный корабль после некоторого переоборудования мог быть использован для решения военных задач. В июне 1932 года Научно-испытательный институт ВВС РККА разработал тактико-технические требования к кораблю 18500, однако вскоре выяснилось, что дирижаблестроевцы не спешат их выполнять.

На заседании коллегии Аэрофлота в январе 1933 года Нобиле докладывал:

…Предусмотрена возможность того, что в исключительных случаях дирижабль сможет применяться… для военных целей: как для разведочной службы, так и для бомбардировки. Имея в виду именно эти возможности, и была установлена необходимость увеличить помещение пассажиров так, чтобы в случае необходимости дирижабль быстро можно было бы переоборудовать в военный дирижабль. Этого можно достичь, сняв всё оборудование для пассажиров, и установить по бокам гондолы и на верху дирижабля определённое количество пулемётов, а вдоль киля некоторое количество бомбосбрасывателей. Они будут распределены вокруг центра объёма таким образом, что сбрасывание бомб не особенно нарушит статическое равновесие дирижабля[89].

При ближайшем рассмотрении оказалось, что бомбодержатели и пулемётные площадки в действительности не предусмотрены расчётами и не заложены в проект, а освобождение пассажирской каюты от мебели само по себе не превратило бы корабль 18500 в военный. Инженеры НИИ ВВС дали отрицательный отзыв о качестве дирижабля, одновременно указав, каким образом исправить положение:

Полужёсткий дирижабль объёмом 18500 м3… тактико-техническим требованиям НИИ ВВС… не удовлетворяет.

Вследствие чего перед этим дирижаблем может быть поставлена только часть задач, перечисленных в требованиях НИИ, а именно:

1) разведка моря,

2) охрана побережья,

3) розыск и уничтожение подводных лодок противника,

4) конвоирование морских судов и

5) транспортировка людей и военных грузов.

Использование этого дирижабля как бомбардировщика на сухопутном театре, вследствие небольшой полётной его высоты, исключается.

В целях возможности выполнения этим дирижаблем вышеперечисленных задач необходимо до сдачи проекта в производство доработать его в отношении возможности использования дирижабля для военного применения, исходя из следующих соображений: