Читать книгу "Асы против асов. В борьбе за небесное господство. 1941–1945 - Олег Смыслов"

И при той интенсивности, с которой формировались полки, дивизии, корпуса, ВВС армий, вузы, менялась тактика и т.д., при том перенапряжении авиапромышленности, за полгода от момента совещания до начала войны, было невозможно достичь положительных результатов. Реально для этого требовались годы. То же самое можно сказать и о кадрах. К 1937 г. 79,6 % командного состава имели законченное среднее и высшее военное образование, в бронетанковых войсках — 96,8 %, в авиации — 98,9 %, на флоте — 98,2 %.

На 1 января 1941 г. уровень военного образования у комсостава РККА составлял: 67 % — высшее и среднее; 25 % — ускоренное и 12 % не имеющих военного образования. При этом некоторые историки считают, что такое снижение уровня образования стало возможным благодаря репрессиям 1937–1938 гг. (уничтожение кадров).

Однако они забывают о численном росте вооруженных сил. Так, с 1937 по 1941 г. численность начсостава РККА выросла с 206 тыс. до 580 тыс. человек. Из них службу в авиации проходили в 1941-м 113 086 человек.

Накануне войны среди командующих и командиров ВВС (от полка и выше) 46,2 % имели низшее общее образование и только 53,2 % среднее. Академию закончили 9, 4 %, военные школы — 50,3 %, курсы усовершенствования — 40,3 %. Но самое удивительное в том, что некоторые историки продолжают учитывать (накануне войны) боевой опыт начсостава в Гражданской войне (6 %) и в военных конфликтах 1938–1940 гг. (30 %), который совершенно не подходил для будущей войны, а в некотором смысле был даже вреден.

Также до сих пор приводится точка зрения периода хрущевских разоблачений культа личности о том, что на смену погибшим командирам в годы репрессий пришли юные командиры, не имеющие боевого опыта. Если говорить о ВВС РККА, то подобные выдвижения там действительно имели место. Однако нельзя забывать о том, что сама по себе авиация была молодым видом Вооруженных сил и в отличие от Германии у нас не было преемственности и, если хотите, некой элитарности. Недавно созданные академии, курсы и другие вузы были просто не в состоянии удовлетворить потребности ВВС в столь короткое время, поэтому срочно пришлось выдвигать молодые кадры, не обладающие для работы на столь ответственных постах ни достаточными знаниями, ни опытом. Особенно слабой у этих кадров была оперативная подготовка.

С другой стороны, Сталин выдвигал молодых авиационных командиров с боевым опытом, полученным в конце 1930-х гг. В этом был определенный смысл. Начавшаяся война произвела пусть жестокий, но естественный отбор. И те, кто остались, победили!

В 1941 г. по удельному весу в составе Вооруженных сил СССР авиация занимала второе место — 9,5 %. До этого, в 1940 г., ассигнования на развитие авиации составили 40 % военного бюджета. В то же время была создана мощная авиационная промышленность, которая создавала условия для резкого увеличения выпуска самолетов.

В феврале 1941 г. было принято решение сформировать в ВВС дополнительно 106 авиаполков и 25 управлений дивизий, однако этим планам не удалось осуществиться в полном объеме.

До начала войны аварийность и катастрофы в авиации продолжали оставаться высокими вследствие слабой подготовки летного состава, незнания ими материальной части, низкой дисциплинированности, неорганизованности летной работы и безответственности командиров. Но это только одна причина. Другая скрывалась за форсированием в создании авиационной техники, так как качество выпускаемых самолетов было чрезвычайно низким.

С 1 по 10 августа 1940 г. были проверены 28 авиационных полков Прибалтийского, Северо-Кавказского и Забайкальского военных округов. Проверкой были установлены основные причины, порождающие аварийность.

1) Чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные проступки, характеризующие низкое состояние дисциплины).

2) Неудовлетворительная постановка учебно-боевой подготовки во многих полках.

3) Низкий уровень штурманской подготовки, особенно в истребительных частях.

4) Плохое знание материальной части летным и техническим составом как массовое явление.

5) Большое количество поломок, аварий и катастроф, происходящих при взлетах и посадках самолетов.

6) Плохая постановка проверки техники пилотирования, которая проводится нерегулярно и не в сроки.

7) В частях ВВС на должностях командиров полков, эскадрилий и звеньев находятся командиры, не имеющие достаточного опыта в руководстве частями и подразделениями.

К сожалению, такая картина сложилась не перед самой войной. Это происходило на протяжении 1930-х гг., а к концу десятилетия в связи с проводимыми мероприятиями достигла своего пика.

Вот, например, передо мной приказ ВВС РККА от 27 декабря 1930 г. за № 224/85: «Аварийность в школах ВВС РККА в 1929–1930 учебном году количественно остается весьма высокой. Особенно неблагополучно дело обстоите инструкторской аварийностью, которая по всем летным школам составляет 43,7, а по отдельным школам доходит до 54 % (3-я Военная школа летчиков).

Из общего числа инструкторских аварий около 40 % связано с недисциплинированностью и халатностью инструкторов летных школ (...). Считаю совершенно недопустимым доведение в 1-й Военной школе летчиков отчислений курсантов до 53 % (14-й выпуск), а во 2-ом отряде 1-й эскадрильи той же школы до 38, 6 % отчислений».

А вот выдержки из актов и докладов о результатах инспектирования истребительной авиации ВВС РККА за 1938 г.: «В настоящее время 54-я авиабригада является не боеспособной. Однако 50 % экипажей после непродолжительной тренировки смогут выполнять боевую работу днем на средних высотах отдельными экипажами и мелкими группами».

«Из всего летного состава 153 человека, по состоянию на 27.07.38 г. в бригаде введено в строй 73 чел. И не введенных — 74 чел., а 6 чел. отстранено от полетов по разным причинам...»

«Из бесед с летным составом можно установить, что уровень техники пилотирования очень низок. Так, например, многие летчики совершенно не знают, как вывести И-16 с перевернутого штопора, и если они будут выводить по их объяснению, то самолет обязательно должен потерпеть катастрофу».

«Командир звена лейтенант т. Габринец заявляет: «У меня никак не получается левая бочка, а мне этот недостаток не устраняют, а отметку по технике пилотирования ставят «хорошо».

«Дисциплина в бригаде стоит на очень низком уровне, учет дисциплинарных взысканий ведется не точно (...).

Имеется чрезвычайно большое количество пьянок, хулиганств с дебошами, самовольных отлучек, нарушений уставов, приказов и инструкции (...). За летний период с 1.05 по 25.07.38 г. в бригаде числится (по данным полков): взысканий 62; поощрений 197...

3. Самовольных отлучек — 13;

4. Появление в пьяном виде — 51;

5. Хулиганство и дебоши — 6...

По обнаруженным комиссией данным только в книге рапортов дежурного по авиагарнизону с 24.5 по 25.07.38 г. включительно значится: 1. Самовольных отлучек — 52; 2. Появление в пьяном виде — 51; 3. Дебоши и пьянки — 17 (...)».