Читать книгу "Избранники времени. Обреченные на подвиг - Василий Решетников"

Владимир Константинович Коккинаки на ильюшинской ЦКБ-30 (в военном варианте – дальний бомбардировщик ДБ-3) прошел через всю страну аж до Приморья, а затем, все на той же строгой красавице, перелетел из Москвы через Атлантику в Америку, на о. Ньюфаундленд.

На самых разнотипных самолетах шла погоня за рекордами высоты, скорости, грузоподъемности. Удивляли мир парашютисты и планеристы. Новые авиационные достижения просто осыпались с неба: за год – около шестидесяти!

Не угомонились и трансполярные летчики. Что все они с жадностью переключились на испытательную работу – это само собой. Но помимо того, Громов, Юмашев, Байдуков, а с ними еще один замечательный испытатель Петр Михайлович Стефановский стали очень обстоятельно готовиться к новому рекорду – кругосветному беспосадочному полету двумя экипажами, правда, не по экватору, а только по 54-й параллели на широте Москвы (но кто еще был готов к такому свершению?) на новом опытном самолете инженера Чижевского БОК-15 (Бюро особых конструкций). Это был необычный самолет – с герметичной кабиной (задолго до появления очередной на знаменитом «Боинге» Б-29), с дизельным, очень экономичным двигателем Чаромского, с большой высотой полета – до 14–15 тысяч метров.

Работы шли трудно, сроки ускользали. Летчики помногу летали и сутками отсиживались в гермокабинах, проверяя на себе надежность систем жизнеобеспечения. С ними вместе тренировались и их штурманы – Данилин и Беляков. Полет был назначен на конец июня 1941 года. Но чуть раньше пришла война…

Наша страна в те, 30-е годы виделась миру самой передовой и могучей авиационной державой. И творцом ее был, конечно же, товарищ Сталин. С экранов, трибун и плакатов в народное сознание страны впечатывались новые словосочетания-символы: «Сталинская авиация!», «Сталинские соколы!».

От этого у людей светлела душа, оживала надежда – не может быть, чтоб в такой стране, где создают прекрасные самолеты, на которых летают лучшие в мире летчики, продолжали бы твориться беззакония и жестокие притеснения.

Особая слава сопровождала образ Валерия Чкалова – «Чкаловский почерк», «Чкаловская школа!». Даже «Чкаловский удар», хотя встречаться с врагом в военном небе Валерию Павловичу не доводилось, зато он любил «драться» с друзьями над аэродромом.

Для Сталина это была неожиданная и счастливая находка – Чкалов. Вождь не ошибся в выборе человека эпохи, героя для всех. Но и Валерий Павлович сразу понял доверенную ему роль всенародного любимца и исполнял ее умело, со вкусом, с чувством ответственности государственного человека перед своей страной. Он прямо купался во всенародной любви – ненавязчивой, свойской.

Попросту, мы так его любили

И для нас он был таким своим,

Будто все мы в личной дружбе были -

Пили, ели и летали с ним.

Такие стихи Александр Твардовский мог посвятить только Чкалову.

Да, его имя сыграло немалую роль не только в приумножении славы советской авиации, но и в ее развитии: лучшая часть молодежи потянулась в аэроклубы, авиационные школы, а те, кто уже был в летном строю, стремились летать только «как Чкалов». Что это значило – по летным ли законам или вопреки им – объяснить никто не мог, но высшей оценкой летного мастерства считалось признание: «летает как Чкалов».

После гибели кумира в декабре 1938 года образ его осветился еще ярче: «Великий летчик нашего времени» – так был назван он в правительственном некрологе. Так этот канонизированный титул и застыл за ним навечно.

Обидная все же смерть подстерегла его. Самолет не был доведен до летного состояния – имел массу недоработок, недоделок. На такой машине лететь было не то что опасно, а просто нельзя. А Чкалов полетел. Но парадокс был в том, что катастрофа произошла вовсе не по конструктивно-производственным причинам.

Перед посадкой, при переходе на снижение, он слишком рано, с ошибкой почти на 600 метров, убрал обороты мотора до малых. А на лютом морозе, не оборудованный средствами защиты от переохлаждения мотор, конечно, заглох. Пришлось садиться на загородные дворовые постройки.

Эта летная катастрофа фирменного испытателя дорого обошлась ведущим инженерам: те, кто выпускал машину в полет, не скоро вернулись из мест заключения.

Любопытно, как спустя многие десятилетия вспоминал Чкалова и Громова В. М. Молотов – многолетний председатель Совнаркома, член Политбюро, второе после Сталина лицо в государстве. Сохранилась магнитофонная запись его беседы с Феликсом Чуевым, состоявшейся 16 февраля 1985 года и опубликованной в его интереснейшей книге «140 бесед с Молотовым».

«Чкалов был ближе к народу, – говорит Молотов. – Громов держался, можно сказать, гордо. А Чкалов, тот более обходительный, более простой – настоящий русский человек, безалаберный. Сталин Чкалова больше любил.

А Громов выполнял задания очень честно, очень аккуратно – человек с характером и организованный. Он производил впечатление серьезного человека и подготовленного. А Чкалов, который прославился больше, чем Громов, – тот был питух большой и не сдерживался. И погиб совсем глупо. Громов был образцом, эталоном».

Помолчать хочется, прочтя это.

Интересно, что вспомнилось Молотову, когда он говорил о несдержанности Чкалова? Скорее всего тот, многих вогнавший в шок, выпад, когда на одном из правительственных приемов Валерий Павлович, уже навеселе, подойдя с фужером водки к Сталину, предложил ему перейти на «ты» и опрокинуть по этому поводу такую же «емкость» на брудершафт.

Все замерли. Кто еще мог на такое решиться? Вероятно, дух необузданной вольницы с младых пилотских лет все еще не покидал его.

Вспоминаются слова Громова: «Летчик как живет, так и летает».

Там ведь как было? Валерий Павлович, случалось не раз, отсиживался за тюремной решеткой и еще чаще посещал гауптвахты – то за воздушное хулиганство, а то и за разбитые самолеты. Алкснис его и выставил из ВВС, но за него заступились Громов и Юмашев – уговорили командарма направить бедокура на испытательную работу – там, мол, он поосторожнее будет. Алкснис согласился. Так у Чкалова открылась новая, оказавшаяся триумфальной страница его летной судьбы.

Но к той зиме, когда погиб Чкалов, командарма Алксниса в живых уже не было.

Именно в его время, не лучше ли сказать – эпоху, с 1931 по 1937 год, когда он возглавлял Военно-воздушные силы, была построена и принята на вооружение целая плеяда первоклассных боевых самолетов – истребители И-15 и И-16, скоростной бомбардировщик СБ, фронтовой бомбардировщик и штурмовик Су-2, дальние бомбардировщики ДБ-3 и ТБ-7… И хотя все еще выпускались серийным потоком изрядно устаревшие ТБ-3 и Р-зеты – в разработке и закладке были самолеты нового поколения – истребители Яковлева, Микояна, Лавочкина, вырисовывался штурмовик Ильюшина, шла работа над будущим фронтовым бомбардировщиком Пе-2, а в «шарашке» – спецтюрьме НКВД, где под арестом сидел и работал Андрей Николаевич Туполев, уже виделись контуры будущего Ту-2, еле поспевшего к войне, точно так же, как в той же «шарашке» рождался уникальный самолет – дальний высотный бомбардировщик Владимира Михайловича Мясищева ДВБ-102, взлетевший в 1942 году, но не попавший в серию. Эти самолеты, что должны были прийти на смену состоявшим на вооружении, по своим потенциальным характеристикам решительно ничем не уступали немецким, а во многом даже превосходили, но появление их в строю и освоение летным составом затягивалось, тормозилось обилием доводочных работ.