Читать книгу "Субмарины-самоубийцы. Секретное оружие Императорского флота Японии. 1944-1947 - Ютака Ёкота"

Совсем другое зрелище представляла собой лодка «1–58». Изящный вытянутый корпус придавал ей впечатление стремительности. Я надеялся было пройтись по всем ее отсекам, но к тому времени, когда мы погрузили «кайтэны», было уже поздно, и пришлось сразу приступить к работе. Два «кайтэна» с водителями-офицерами младшим лейтенантом Миёси и младшим лейтенантом Аидзавой должны были стартовать на траверзе острова Одзима. Вскоре после них должны были пуститься в путь «кайтэны» с водителями старшинами Ядзаки, Синкаи и мной. Я быстро занял свое место водителя и первым делом запустил гироскоп. Он раскручивался под действием сжатого воздуха, и требовалось некоторое время, чтобы он вышел на необходимое число оборотов. От точности и надежности его работы зависела моя ориентировка под водой. Каждый раз, когда я выходил в море на «кайтэне», я прежде всего запускал его. Затем я надел наушники переговорного устройства и проверил все приборы управления. Они были в полном порядке. Проверяя работу перископа, я обнаружил, что к нему прикреплен небольшой листок бумаги, на котором было написано: «Молимся, чтобы ты попал в цель». Чуть ниже стояла подпись: «Техники». Это были чудесные ребята. Они заботились о каждом «кайтэне» так, словно это были их любимые дети. Они были последними из людей, провожавших нас, когда мы занимали свое место в кокпите торпеды, и они же первыми встречали нас, когда мы возвращались на базу, и спрашивали, как все прошло.

После того как подводная лодка погрузилась, я поднял свой перископ, чтобы оглядеться. В поле зрения попал «кайтэн» младшего лейтенанта Миёси. «Это куда как больше похоже на настоящую атаку!» – сказал я себе, когда мой взгляд коснулся палубы субмарины. Скоро мы должны были очутиться в назначенной точке старта и там покинуть лодку. Целью была отработка новой тактики – атаки в открытом море. Именно ее имел в виду капитан 2-го ранга Итакура с Оцудзимы, мечтая о том, как «сотни „зрячих торпед“ ринутся на врага, осмелившегося приблизиться с моря к берегам нашей родины».

Однако это был достаточно сложный способ атаки, доступный только опытным водителям. Одно дело – наносить удар по врагу, стоящему на якоре в порту или в спокойном заливе. Атаковать врага в открытом море, когда волны могут подниматься выше, чем наши перископы, совсем другое дело. Для того чтобы подобная атака могла завершиться успешно, предварительно должны быть определены три вещи: курс неприятельского корабля, его скорость и курсовой угол относительно «кайтэна». На основании этих трех данных мог быть рассчитан правильный курс атаки. Но если бы даже хоть в одном расчете была ошибка, водителю «кайтэна» пришлось бы надеяться только на свой перископ. Поэтому мы применяли особый способ, в котором совмещались оба этих метода. Непосредственно перед выходом «кайтэна» с палубы субмарины его водитель получал данные оценки курса вражеского корабля, его скорости и курсового угла, так что водитель мог себе представить общую ситуацию. С центрального поста управления субмарины водителю задавались также курс и скорость, с которой «кайтэн» обязан был следовать строго определенное время после выхода с субмарины. В конце этого отрезка маршрута водителю полагалось поднять свой перископ для самостоятельного определения ситуации. Теоретически цель должна была оказаться примерно в пяти сотнях футов от него по правому или левому его борту. Водитель определял свой курс для последнего броска, опускал перископ и направлял «кайтэн» к цели на полной скорости. Максимальное время, которое отводилось водителю «кайтэна» во время учебных выходов для такого визуального определения, составляло семь секунд. Если он будет держать перископ дольше, то с корабля могут заметить оставляемые им «усы» – пену от разрезаемой перископом воды.

Подводная лодка «1–58» шла на глубине 55 футов. Таким образом, закрепленный на ее палубе «кайтэн» находился на глубине около 35 футов. Надо было помнить эту цифру, чтобы после старта с палубы выдерживать необходимую глубину. Малейшая ошибка в заполнении балластной цистерны для компенсации веса выработанного горючего могла привести к тому, что чрезмерно облегченная торпеда вырвется на поверхность еще до того, как вы успеете установить горизонтальные рули на погружение. На практике же лучше всего было держать горизонтальные рули под небольшим отрицательным углом, чтобы при старте с субмарины слегка погрузиться, а затем компенсировать это погружение.

Должно быть, я установил свои горизонтальные рули под несколько большим углом, чем это было необходимо, когда команда субмарины освободила два последних троса, удерживавших мой «кайтэн». Едва сойдя с палубы, «кайтэн» ушел на глубину до 110 футов, прежде чем я смог выровнять его. В открытом море, где имелось пространство для маневра, в этом не было ничего опасного, но если бы дело происходило в заливе, то я вполне мог врезаться в придонный ил.

«Кайтэны» стартовали с пятиминутными интервалами, как это было бы и в боевых условиях. Я был по очереди вторым. За мной должен был стартовать Синкаи, но ему не повезло. Топливная цистерна его торпеды дала течь сразу же после схода с палубы субмарины, и сопровождавшему катеру пришлось доставлять его на базу на буксире, поскольку он не имел собственного хода вообще.

В тот день трудности с «кайтэном» были и у меня, но не более, чем обычно, несмотря на мой «нырок» на глубину 110 футов. У каждого аппарата были свои особенности, да и они менялись день ото дня, в зависимости от того, сколь интенсивно его использовали. Нашим главнейшим врагом была ржавчина. Из-за нее значительно ухудшалась управляемость «кайтэна». Вторым же врагом была смазка, так как техники часто неумеренно смазывали все возможные шарниры и органы управления. Когда мы начинали работать ими, то руки наши сплошь покрывались жирной скользкой субстанцией. В этот мой выход так и случилось. Я то и дело вытирал руки о свои фундоси. Когда я в тот день выбрался из «кайтэна», то на мне было, наверное, самое грязное белье во всей Японии. Белая ткань моей набедренной повязки стала к этому времени совершенно черной, но все рукояти управления работали более или менее удовлетворительно. Так и должно было быть. Должен заметить, что на японском флоте никогда не снижали своих требований, выбирая нужного человека для важной работы. Любая допущенная на этом этапе ошибка вполне могла стоить мне потери всяких шансов на то, чтобы остаться водителем «кайтэна», несмотря на время и силы, уже затраченные на мою подготовку. Не буду называть имя знакомого мне офицера, который был отчислен из программы «кайтэнов» за то, что повредил свою торпеду в ходе тренировки.

Обычно мы в ходе наших тренировок использовали противолодочные корабли в качестве «целей». Но в то же время мы часто охотились и за проходившими мимо судами, для того чтобы сэкономить горючее наших катеров сопровождения. Часть проходивших мимо нас судов принадлежала сухопутным силам, у которых было свое собственное подразделение подводных лодок, базирующееся на острове Осима во Внутреннем море. Не многие иностранцы знают это, но императорская армия Японии, разочарованная тенденцией военно-морского флота строить в основном боевые подводные лодки для дальних рейдерских походов, начала осуществлять свою собственную судостроительную программу создания больших вместительных субмарин транспортного типа.

При этом отношения между армией и флотом отнюдь не пострадали – они и так были далеки от братской любви. Большинство старших армейских офицеров происходили из семей японских крестьян, тогда как офицеры военно-морского флота были почти исключительно сыновьями самураев. Это обстоятельство послужило причиной забавного инцидента, случившегося 1 марта.