Читать книгу "Неизвестный Миль - Елена Миль"

Ну и завязалась история с вертолетом Ми-4. Такие жуткие, просто невероятные сроки дали нам на двигатель, чтобы он пошел в серийное производство, — всего год отпустили. За год двигатель нужно сделать, провести испытания, убедиться, что он надежно работает. Вертолет, конечно, планирует, у него есть такая защита, но дело в том, что в одном случае двигатель может так отказать, что и ротор остановится.

Ну и началось. Ведь кроме того, что надо сделать двигатель, надо еще сделать редуктор, который бы приводил во вращение несущий винт, на который насаживается ротор целиком. А кроме того, надо было сделать так, чтобы это все было унифицировано и для вертолета Яковлева продольной схемы. Мы действительно не задержали ни одну из этих фирм: ни Яковлева, ни Миля. Они никаких претензий к нам не имели. Но никто сроков таких не выдержал. Попозже на полгода завершили. Вот это была закалка!

За создание винтомоторной установки для вертолета Ми-4 и Як-24 с поршневым двигателем АШ-82В я получил орден Ленина в июле 1957 года».

Михаил Александрович Захаров вспоминал: «При создании вертолета Ми-4 коллектив работал с большим напряжением, и часто, чтобы не терять времени, мы оставались ночевать в КБ. Выделили даже отдельную комнату, поставили в ней ряд раскладушек.

Еще не было закончено проектирование, а уже было вынесено решение запустить вертолет в серийное производство, не ожидая постройки опытного образца. В связи с этим почти все конструкторское бюро переехало в Саратов.

Там заканчивалось проектирование (выпуск рабочих чертежей), и там же строились первые вертолеты. М.Л. очень часто был на заводе и по-прежнему, с присущей ему талантливостью руководил доводочными работами. Наконец настал ответственный момент, когда первый вертолет выкатили на аэродром для опробования на земле. Запустили мотор, начали вращаться лопасти. Не дойдя еще до полных оборотов, они, к ужасу окружающих, стали изгибаться, как змеи, машину страшно затрясло, казалось, что лопасти вот-вот зацепят хвостовую балку. Все обернулись к Михаилу Леонтьевичу, а он спокойно говорит: «Друзья, это флаттер».

На следующий день из ЦАГИ приехали специалисты и, выслушав его объяснения, стали возражать: «Флаттера на этих оборотах не может быть». За одну ночь мы спроектировали противофлаттерные грузы, на следующий день их изготовили, и через два дня флаттер был покорен. А теория флаттера для лопастей вертолета была разработана только через несколько лет».

М. Захаров писал, что не только его, но и «всех окружающих изумляла его (Миля) потрясающая память. Обычно он подходил почти к каждому конструктору, сидящему за чертежной доской. Всех он знал по имени, знал, кто что делает. Посмотрит чертеж, выслушает объяснение, а потом энергичным жестом снимет пиджак, возьмет карандаш в руки и, тихонько напевая какой-нибудь мотив, сосредоточенно трудится, излагая свои мысли на чертеже.

Его любимая поговорка: «Один мой знакомый говорил», дальше следовало остроумное выражение или сентенция. И всегда удивляло, как все у него получалось просто (все твои муки оставались позади) и как все становилось целесообразным. В нашем лопастном отделе была твердая внутренняя привычка сохранять после его посещения все его наброски и поправки. Наколешь новый лист бумаги и заново все перечертишь. Через несколько дней подойдет он снова и сразу увидит, где есть отклонения от его наброска. Как-то мы вспоминали о том, как начинали проектировать лопасти несущих винтов вертолетов Ми-1 и Ми-4, лонжероны которых были из составных труб, и М.Л. назвал по памяти все размеры и толщины стенок труб: «На Ми-1 у нас были трубы 60 х 2,5; 50 х 2, 40 х 1,5, а на Ми-4: 90 х 5, 70 х 3, 60 х 2». Я прямо ахнул от удивления: ведь все эти годы он нес как главный конструктор колоссальную нагрузку, а помнил размеры употребляемых труб двадцатилетней давности.

С каким терпением он разрабатывал различные варианты конструкции. Часто нам казалось, что уже найдено хорошее решение, но он все-таки неутомимо продолжал поиск. Успокаивался он и принимал окончательное решение, только если видел, что все последующие были хуже. Он как бы создавал оптимальный вариант конструкции. Когда назначили нам нового директора завода, начался настоящий ералаш.

Вместо того чтобы наладить работу по заданной тематике, он набрал всяких посторонних работ. Было построено все торговое оборудование для строящегося Московского центрального детского универмага. Дело было действительно денежное, даже мы, конструкторы, не участвующие в этой работе, получали большие премии.

Надо было видеть, какой мрачный ходил в то время М.Л., ведь надо было претворять в жизнь лозунг: «Рабочий класс надо кормить».

Мы, по существу, были лишены опытного производства. А ведь М.Л. в это время был не только главным конструктором предприятия, но и его руководителем (директор был в его подчинении). Он мог бы сделать много больше, если бы сохранил для дела ту энергию, которую потратил на борьбу с бездарными противниками, которые не понимали, что вертолетная тематика для нас — главное.

У него были удивительно хорошие отношения с рабочими. Он часто с ними советовался. Многих рабочих знал по имени и отчеству. После первого полета Ми-4 решили отметить это знаменательное событие. Купили вина, приготовили ужин. Вскоре за столом наступило неподдельное веселье. Миша всегда был душой общества — остроумный, веселый, находчивый. В этот вечер он всех удивил импровизацией. Начал петь остроумные куплеты по поводу наших мытарств, побед и поражений.

Присутствующие пытались подражать, но ни у кого не получалось так хорошо, как у него.

В командировках в Ростове после трудного рабочего дня вечером иногда выходили компанией на берег Дона, вели разные разговоры, а Миль часами мог декламировать стихи, особенно любил лирические стихотворения Маяковского. Живопись в его жизни занимала немалое место. Им было нарисовано много картин (портреты дочерей, пейзажи, натюрморты). Он неоднократно выставлял свои картины. В клубе завода не раз устраивались выставки».

В конце 1952 года в СССР появились в эксплуатации десантно-транспортные вертолеты Ми-4 серийного производства, превосходившие по грузоподъемности американские вертолеты. С полетным весом 7200–7800 кг и максимальной грузоподъемностью 1600 кг, высотным двигателем конструкции А. Д. Швецова ALLI-82В мощностью 1700 л.с., диаметром винта 21 м, оборудованием для слепых и ночных полетов, противообледенительной системой лопастей несущего винта, гидробустерами в системе управления, грузовой кабиной, рассчитанной на перевозку 16 десантников или автомашины типа ГАЗ-69, вертолеты Ми-4 не имели себе равных.

Лишь спустя полтора года после того, как первый раз в воздух поднялся вертолет Ми-4 серийного производства, совершил первый полет большой американский вертолет Сикорского S-58, который по своим характеристикам наиболее близко приближается к вертолету Ми-4.

Из основных проблем, которые встали перед главным конструктором в начале работ над Ми-4, следует отметить задачу выбора оптимальной компоновочной схемы. Выбор возможной компоновки десантно-транспортного вертолета на основе поршневого двигателя, имеющего при требуемой мощности очень большие габариты и достаточно тяжелого, был весьма ограничен. Использование схемы расположения двигателя под редуктором, примененной на вертолете Ми-1, не оставляло места для грузовой кабины. Расположение двигателя над грузовой кабиной непомерно увеличило бы высоту вертолета. Поэтому практически возможны были только два варианта компоновки: расположение двигателя в носу вертолета с наклоном его оси и создание двухдвигательного вертолета с боковым расположением двигателей, как это было сделано позднее на вертолете S-56. Поскольку для вертолета Ми-4 была выбрана однодвигательная силовая установка, М. Л. Миль останавливается на первом варианте. По такой же схеме был создан и вертолет Сикорского S-55 (а затем и S-58). Это обстоятельство делает советскую и американскую машины внешне похожими. Но на этом их сходство и ограничивается. Вертолет Ми-4 значительно превосходил по своим характеристикам и транспортным возможностям вертолет S-55. Ми-4 практически ни в чем не уступал, а по многим данным и превосходил свой более поздний американский аналог, вертолет S-58, а также вертолет продольной схемы Пясецкого Н-21Х (эти машины заменили вертолет S-5S в вооруженных силах США).