Читать книгу "Неизвестный Миль - Елена Миль"

1. Антонов и Миль в Париже, 1965 год

2. Миль и Хрущев с ЦК после посадки Ми-4 в Кремле. 1960 год

1. С Мариэттой Шагинян на открытии выставки М. Волошина

2. Мысли о будущем

Два-три дня М.Л. не было в ОКБ, так как он участвовал в работе аварийной комиссии. Затем он приехал на завод и зашел в комнату аэродинамиков.

Он рассказал, что причина катастрофы точно установлена, это производственный дефект и уже есть конструктивное решение, при котором такой дефект в дальнейшем не будет возможен. Он просил не унывать и выразил уверенность, что работы по вертолету будут продолжаться.

М. Л. Миль сказал: «Вы знаете, почему один талантливый конструктор автожиров так и не стал главным? Потому, что он так и не смог оправиться после катастрофы его автожира». Это было сказано так, что стало ясно, что еще прежде, чем стать главным конструктором, М.Л. представлял себе, что такие трагические происшествия будут и он найдет в себе мужество и силы довести задуманную конструкцию до полной безопасности.

В беседе с корреспондентом в 1968 году Миль вспоминал, что Ми-1 — его самая любимая машина.

Миль: Все, что сделано хорошо, хорошо подумав, всегда нравится. Если я вижу сейчас вертолет Ми-1 в воздухе через 18 лет, машина мне по-прежнему кажется хорошей и разумной, и мне до сих пор приятно, что эти машины служат людям, их любят.

Корр.: Что вы чувствуете после завершения какой-либо работы? Чувствуете ли вы удовлетворение?

Миль: Самая критическая машина — это первая. За нее человек сражается. Главным конструктором может стать не тот, кто построил машину, а тот, кто способен пережить первую катастрофу, похоронить близко знакомого ему и дорогого летчика и продолжать строить ТАКУЮ ЖЕ машину, если он уверен, что все сделал верно.

Многих я знал товарищей, которые после первой катастрофы бросали конструировать. Надо быть очень уверенным, что все было правильно и что ты ни в чем не ошибся. Или, если ошибся, то можешь все это поправить.

Ми-1 — это первая машина, она очень дорого нам далась. Первая машина разбилась, летчику удалось спастись. На второй машине летчик Байкалов погиб прямо у нас на глазах.

Когда он прилетел к аэродрому, все уже было завершено, прекрасно прошли испытания, и мы прилетели на испытательный аэродром уже сдавать машины. Я летел сзади на самолете ПО-2, и вот машина Байкалова остановилась и перед посадкой вдруг закрутилась вокруг своей оси. Сломался вал хвостового винта. Летчик открыл дверь, я видел — это было в 50 метрах от земли, посмотрел, закрыл дверь, убрал газ и не успел перейти на авторотацию, как машина ударилась об землю. И вот она лежит. В это время я уже сел и бегу к летчику. Нас вышли встречать генералы, руководители института. Бегу, и мне непонятно, почему вокруг него стоят люди и никто к нему не подходит, а он лежит на снегу — при ударе его выбросило. Я подбежал, стал на колени поближе и понял, что они не сомневаются в том, что он убит, — просто имели больше опыта, видели, как он ударился. Он был мертв.

Ведущий инженер Г. В. Ремизов вспоминал, что Михаил Леонтьевич в период испытаний первых вертолетов, как правило, не только присутствовал во время проведения каждого полета, но старался также присутствовать при каждом запуске двигателя.

«При уходе машины в воздух он обязательно оставлял возле себя ведущего инженера, чтобы в это время, как он объяснял, не быть в одиночестве: «Я хочу, чтобы со мной был рядом человек, которому я верю и который наверняка разделяет со мной чувство тревоги и ответственности».

Как правило, М.Л. запрещал производить какие-либо полеты во все 13-е числа каждого месяца и все понедельники. Эти дни мы всегда старались заполнить наземными испытаниями и доводочными работами.

Обычно при посещении аэродрома он с приветливой улыбкой обходил всех сотрудников, с каждым здоровался, для каждого находил доброе слово и каждый раз перед началом обсуждения задания неизменно произносил: «Ну, братцы-кролики, приступим к делу». Этой фразой он выражал самое доброе отношение к своим соратникам и сослуживцам.

Однажды М. Л. увидел на борту вертолета нарисованного кролика и спросил, что это значит. Пришлось отшучиваться, что это эмблема «братцы-кролики», приносящая счастье».

М.Л. умел ценить людей, которые ему помогали в труде, личной жизни. Так, например, о своем заместителе, первом соратнике Н. Г. Русановиче он говорил так: «Ведь Русанович мой заместитель не по обстановке, а по разуму».

Ми-4. Десантно-транспортный вертолет

В 1951 году коллективу М. Л. Миля правительство поручает новое ответственное задание, от которого отказались другие конструктора. Согласились принять участие в проекте только два конструктора — М. Миль и А. С. Яковлев. Это должен быть 12-местный вертолет, применимый как для гражданских, так и для военных целей.

В начале 50-х годов отставание нашей страны в вертолетостроении от США стало особенно заметным. Американцы очень успешно применяли вертолеты во время военных действий в Корее. Этот факт заставил советское правительство серьезно задуматься. В 1951 году в Кремль вызвали всех ведущих конструкторов — Туполева, Ильюшина, Яковлева, Камова, Братухина и Миля. Их всех пригласили для того, чтобы посоветоваться, как ликвидировать отставание нашей страны в области вертолетостроения.

У М. Л. Миля уже было конкретное предложение, и он выступил на этом совещании, а октябре 1951 года конструкторскому бюро Михаила Леонтьевича поручается создание десантно-транспортной машины, которая должна превзойти лучшую зарубежную машину S-55. Срок на разработку дается всего один год.

Конструктор двигателей Павел Александрович Соловьев, будучи совсем молодым человеком, заместителем главного конструктора А. Д. Швецова, присутствовал на совещании у Берии, посвященном созданию нового вертолета. «Совещание проводилось два дня. На другой день обсуждение пошло горячо. Берия из конструкторов первого поднял Яковлева: «Ну, товарищ Яковлев, вы как относитесь к этой проблеме?» Тот каблуками щелкнул: «С энтузиазмом, Лаврентий Павлович!» — «Садысь, молодец». Потом Миля поднял, а Миль, как интеллигент, начал объяснять: «Вот если, Лаврентий Павлович, такой вертолет заложить, то будет то-то, если такой, то будет то-то». Берия говорит: «Вы что мне здесь лекции читаете популярные по вертолетам. Мне этого не нужно. Скажи, берешься сделать вертолет в указанный срок или не берешься. Если нет, то ведь мы найдем и другого». Миль: «Берусь, Лаврентий Павлович. Сделаю». — «Садысь».

Когда до меня дело дошло, Берия спрашивает: «Ну, молодой конструктор, берешься?» — «Да, мы обсудили с Аркадием Дмитриевичем — беремся. А только насчет срока, мы так просили бы у вас разрешения поступить, что мы не задержим ни на минуту ни одного из наших потребителей, с точки зрения его работ, с началом испытаний на вертолете, на привязи и так далее». Берия: «А как это понимать? Это значит — когда?» Я говорю: «Когда у них будет результат, мы вот как раз к этому времени (мы будем следить) и гарантированно обеспечим». Берия тогда оглянулся на Яковлева: «Ну, как, что вы скажете?». А тот говорит: «Лаврентий Павлович, этой фирме можно поверить, она не врет крупно». — «Ну ладно, садысь». Так я и отговорился от конкретного срока. А то если даже вертолета не будет, а из меня уже за невыполнение этого срока выжмут все соки, всю душу. Когда я Аркадию Дмитриевичу позвонил, он говорит: «Правильно сделал».