Читать книгу "Голодный город. Как еда определяет нашу жизнь - Кэролин Стил"

При всех этих сложностях с доставкой продовольствия не стоит удивляться, что большинство городов доинду-стриальной эпохи были, по современным меркам, весьма невелики. Максимальное расстояние, на которое удобно было перевозить зерно по суше, составляло 30 километров — день пути на телеге, этим ограничивалась ширина аграрного пояса вокруг города. В соответствии с законами геометрии, чем больше разрастался город, тем меньше становилась относительная площадь этого пояса — и в какой-то момент земли уже не хватало для снабжения горожан. Конечно, если город располагался на берегу реки, зерно туда можно было привозить издалека, но и в этом случае его сначала надо было доставить к реке.

Поэтому в доиндустриальную эпоху население считанных городов превышало юо ооо человек, а в большинстве случаев оно было значительно меньше. Даже в таком могущественном центре, как средневековая Болонья, максимальное число жителей составляло 72 ооо, пока чума не сократила его до 50 ооо. Если бы не она, у города, скорее всего, возникли бы трудности с обеспечением пищей. Еще в 1305 году городской совет Болоньи осознавал стратегическое значение снабжения продовольствием «из собственных владений», с чем у более крупного города возникли бы проблемы16. Так, в XIV веке Флоренции — городу с населением в 90 ооо — уже приходилось завозить значительную часть потребляемого зерна с Сицилии, а эта задача была весьма непростой, поскольку от побережья груз должен был преодолеть еще юо километров вверх по реке Арно.

Транспортировка продовольствия в доиндустриаль-ном мире определяла и устройство сельскохозяйственных окрестностей городов. В 1826 году этот феномен первым проанализировал немецкий землевладелец и географ Иоганн Генрих фон Тюнен в своей работе «Изолированное государство». Давшее книге название «государство» представляло собой «очень большой город» посреди абстрактной плодородной равнины, которую ученый населил рационально мыслящими, стремящимися к максимальной прибыли крестьянами17. В этих условиях, полагал фон Тюнен, земледельческая зона вокруг города будет представлять собой серию концентрических поясов, напоминающих круги от брошенного в воду камня. В ближайшем

поясе должны располагаться садоводческие и молочные хозяйства, которые благодаря прибыльности могут осилить высокую арендную плату за землю и сильнее всего нуждаются в городских отходах. Следующий пояс состоит из идущих на дрова лесов, а за ними начинаются поля, где выращивается хлеб для горожан — они должны быть расположены достаточно близко для удобства транспортировки зерна. В самом дальнем поясе находятся пастбища для скота, за которыми простирается неосвоенная территория — она расположена слишком далеко от города, чтобы вводить ее в хозяйственный оборот. (Вопрос о том, где граждане «изолированного государства» проводят выходные, не рассматривался.) Если город расположен на реке, утверждал фон Тюнен, дешевизна водного транспорта исказит симметрию сельских окрестностей: они вытянутся вдоль речных берегов.

Хотя разработанная фон Тюненом модель землепользования оставляет за скобками политику, культуру и большую часть географии, она довольно точно отражает реальную ситуацию в доиндустриальном мире. Это было лишь математическое упрощение того, как в его эпоху происходило снабжение большинства городов. Точнее тех из них, что не имели доступа к важнейшему из влиявших на эту сферу факторов — к морю.

ПЕРВЫЕ «ПРОДОВОЛЬСТВЕННЫЕ МИЛИ»

Те, кто, говоря о продовольствии, прибегают к военным метафорам, сами не подозревают, насколько они правы. Дерек Купер18

Конечно, всегда есть соблазн повздыхать о золотом веке, когда вся пища производилась там же, где и потреблялась, и ее путь от поля до тарелки был очень короток. Но, разумеется, этого века никогда не было. Хотя в доинду-стриальную эпоху небольшие города кормились за счет окрестностей, снабжение крупных городов с самого начала не обходилось без «продовольственных миль»19. До появления железных дорог единственным средством, позволявшим городам вырваться из плена географии, был морской транспорт. Не все гигантские европейские города были расположены у моря, и что Париж, что Мадрид, что Флоренцию рано или поздно постигала одна и та же судьба. Чем больше они разрастались, тем труднее им становилось себя прокормить; а их приморские соперники тем временем процветали.

Афины еще в VII веке до н.э. были вынуждены начать ввоз хлеба из Причерноморья, поскольку почва в их собственных окрестностях (легкий, песчанистый суглинок) не подходила для зерновых. Но полис превратил эту слабость в силу, создав флот, ставший главной опорой его военной мощи. Да, в Древнем мире война и продовольствие всегда были тесно связаны: многие из политических союзов, которые заключали афиняне, например с Кипром и Египтом против Персии в V веке до н.э., служили двойной цели — обеспечению безопасности города и получению доступа к зерновым ресурсам союзных стран. Важнейшие транспортные пути также нуждались в защите: так, для охраны Геллеспонта — узкого участка Босфорского пролива, через который проходили суда из Черного моря — в случае войны выделялась отдельная армия. Даже в мирное время, например, после разгрома Персии в 480 году до н.э., Афины ревниво оберегали свою военно-морскую гегемонию в Восточном Средиземноморье для обеспечения бесперебойных поставок зерна.

Скудость почв была не единственной причиной, по которой города импортировали продовольствие. Рим, Лондон, Антверпен и Венецию окружали плодородные земли, но все они ввозили продукты питания из заморских стран. Одна из причин заключалась в том, что импортное продовольствие тогда, как и сейчас, зачастую было дешевле. В Древнем мире расходы на морские перевозки были ничтожны по сравнению с транспортировкой по суше: по одной из оценок соотношение затрат составляло 1 к 4220.

Даже если бы окрестности Рима могли его прокормить, городу все равно было бы выгоднее завозить зерно из Северной Африки. Дешевый морской транспорт приобрел для столицы жизненно важное значение: император Диоклетиан даже издал специальный указ, по которому тарифы на перевозки по Средиземному морю удерживались на искусственно заниженном уровне подобно тому, как нынешние международные договора освобождают от налога авиационное топливо21.

КIII столетию до н.э. Рим уже ввозил зерно с Сицилии и Сардинии, а по мере разрастания столицы завоевание новых территорий превратилось в необходимость — все время нужны были свежие источники гарантированных поставок хлеба. Обеспечение продовольствием быстро превращалось в заколдованный круг, из которого Рим уже не смог вырваться: расширение его империи зачастую определялось не политическими соображениями, а потребностью в зерне. В этом плане ключевое значение имели две военные победы — захват Карфагена в 146 году до н.э. и Египта в 30 году до н.э. Они дали империи доступ к побережью Северной Африки — территории, столь же необходимой для выживания Рима, как американский Средний Запад для Лондона 2000 лет спустя. Рим без промедления превратил свои новые колонии в эффективные сельскохозяйственные машины: он отправлял туда не только чиновников и воинов, но и крестьян, бооо из которых получили в Северной Африке обширные участки земли, чтобы выращивать хлеб для столицы.