Читать книгу "Предсказание прошлого. Расцвет и гибель допотопной цивилизации - Александр Никонов"

Конечно, знатоки морской науки могут возразить, что дело не только в масштабном факторе, но и в техническом совершенстве судна – его парусном вооружении, оснастке, наличии киля, рулевом управлении, обводах и т. д. Считается, что небольшие трехмачтовые каравеллы европейцев были конструктивно совершеннее огромных девятимачтовых китайских судов. Китайцы почти не использовали гвозди при строительстве судов. Их мачты крепились несколько иначе, чем мачты европейцев. Китайцы сооружали корабли из более плотного сорта дерева, что делало их более тяжелыми и менее поворотливыми…

Китайские многопалубные корабли, которые иногда в популярной литературе уничижительно называют огромными джонками, действительно имели плоское дно без киля, как у лодок, что считается менее прогрессивным, нежели выпуклое дно более поздних судов. Однако последнему обстоятельству объяснение было: китайцы строили свои корабли на верфях Янцзы, и, чтобы вывести их по пресной, не очень глубокой воде в море, требовалась небольшая осадка. Чего китайские корабелы и добивались, строя плоскодонки…

Но какое все это имело значение и как это могло помешать китайцам пересечь Атлантику или Тихий океан, если они успешно пересекали океан Индийский? В конце концов, дикие викинги преодолевали Атлантику на совсем простых устройствах… Долгое время считалось, что «минимальное судно» для трансатлантического плавания – однопалубный кораблик длиной не менее 20 метров от носа до кормы. Но в 1947 году неистовый скандинав Тур Хейердал на тростниковой (!) лодке доплыл от Африки до американского Барбадоса, преодолев 6 тысяч километров. Это путешествие заняло у Хейердала 57 дней. Кстати говоря, Хейердал стартовал именно из Африки, потому что был уверен: древние финикийцы плавали в Америку (а финикийцы как раз и жили на северном побережье Африки).

Короче говоря, выяснилось, что пересечь Атлантику можно едва ли не в тазу, если очень повезет. Но нас-то интересуют не отдельные экстремальные подвиги, а более-менее налаженные торговые контакты. Даже регулярно плававшим в Америку викингам не удалось ни основать на континенте устойчивые колонии, ни повлиять на историю своими трансатлантическими «прорывами». А у нас в книге речь идет о почти буквальных совпадениях в мифологии разных народов. Такое возможно только при плотной культурной связи! А культурная связь не может существовать вне торговой.

Только торговля может закрепить технический результат. А чисто политические мероприятия по возвеличиванию страны – типа советского покорения космоса назло американцам, или американских полетов на Луну назло СССР, или китайских политических путешествий за славой и сувенирами – так выматывают казну, что вскоре сами по себе сходят на нет. Это еще одно преимущество свободной экономики перед административно-командной. Если подвиги не поддерживаются практической пользой, они так и остаются бессмысленными единичными всплесками.

Финикийцы были великим морским народом древности, они добились на удивление многого. И все потому, что плавали не ради любопытства и славы, а подстегиваемые прямой торговой выгодой. Их проекты приносили им деньги, а китайские проекты – деньги отнимали… Впрочем, о славных географических победах финикийцев мы еще поговорим, а сейчас завершим разговор о кораблях.

Вообще история морского дела полна парадоксов. Я не намерен сейчас углубляться в технические детали, но в анналах судостроения мы порой наблюдаем картину, с которой уже сталкивались ранее и еще столкнемся в дальнейшем – странная и непонятная деградация знаний и умений. Как отмечают некоторые источники, «корабли раннего Средневековья уступают кораблям I тысячелетия до н. э.». А если копнуть еще глубже в прошлое?

Сохранились изображения египетских кораблей эпохи Раннего и Древнего царств, то есть, по представлениям современных историков, времени «официального» возникновения человеческой цивилизации. И изображения эти рисуют нам далеко не примитивные тростниковые лодки, как могло бы показаться. Это сразу многовесельные суда с десятками членов экипажа. У них есть якоря и порой даже небольшие паруса. Некоторые из этих судов – двухпалубные! По древнеегипетскому Нилу запросто плавали сухогрузы для перевозки зерна и баржи длиной до 60 метров.

Но есть цивилизации и подревнее Египта – Шумер, например. Так вот, в шумерском языке было более ста слов, обозначающих различные типы кораблей – в зависимости от назначения, размера и типа груза.

Часто можно встретить утверждение, будто древние мореплаватели боялись открытого моря и предпочитали держаться вдоль берега. Вот, например, характерная деталь из книги древнеримского писателя Тацита: «Тит не стал двигаться вдоль берегов Ахайи и Азии и, оставив влево от себя море, отправился прямо к островам Родосу и Кипру, а оттуда – в Сирию, то есть избрал путь, требующий особого мужества».

Особо мужественным Тацит называет этот путь потому, что Тит рискнул пойти напрямую, по открытому морю, а не крался вдоль берега. Открытое море было опасно не штормами: при каботажном плавании шторм для корабля как раз намного опаснее: судно может разбить о скалы и выбросить на берег. Ориентировка – вот главная проблема открытого моря!

Римляне, как известно, не были хорошими мореходами. А вот финикийцы, жившие за тысячу лет до римлян, были. И открытого моря не боялись. Они обладали достаточными астрономическими знаниями, чтобы ориентироваться в открытом океане. И если уж диковатые викинги достигали Америки, то более развитые финикийцы и египтяне с их отличными судами и великой наукой сделать это тем более могли.

Финикию не зря называют «первым буржуазным обществом». В одной из своих книг я писал, что цивилизация, не завоеванная какой-нибудь аграрной империей, но лежащая при этом на удобных торговых путях (река, море), развивается аномально – по демократическому урбанистическому пути. Почему? Да потому что этого требует торговля, то бишь свободный рынок.

Вовсе не потому хозяева освободили рабов, а латифундисты крепостных крестьян, что те бунтовали, а эти устыдились.

Развивающаяся экономика заставила! Товарный рынок требует свободы личности. Карфагенская республика, Финикийская республика, Венецианская республика, Новгородская республика… Это все торговые республики. С прекрасным флотом и образованными жителями, знающими, что есть свобода личности, чувство собственного достоинства и права человека.

Конечно, потом могли прийти какие-нибудь иваны грозные и задушить этот зеленый росток торговой свободы и дух вольного города, но это уже другая история… Так, кстати, в один прекрасный момент случилось и с Финикией. Она оказалась в политической зависимости от Египта, поскольку находилась по соседству от этой великой державы Древнего мира. Финикийцы стали «морским инструментом» Египта. Даже само слово «финикийцы» происходит от египетского «фенеху» – «строитель кораблей». Поэтому историки не удивляются тому факту, что фараон Нехо велел финикийцам снарядить экспедицию и послал ее вокруг Африки. Раз велел, значит, имел такую возможность. Это случилось сразу после открытия «Несуэцкого канала»…

Про знаменитый Суэцкий канал, соединяющий Средиземное море с Красным (или, что то же самое, Европу с Индией), каждый знает. Но мало кто в курсе, что в Древнем Египте такой канал существовал. Только назывался он, разумеется, не Суэцким и находился немного в другом месте. Египетский канал тянулся к Красному морю не непосредственно из Средиземного, как сейчас, а от Нила. То есть древнефиникийские и египетские суда заходили из Средиземного моря в Нил, а уже из реки по каналу доплывали до Красного моря и выходили в Индийский океан.