Читать книгу "Неизвестный "МиГ". Гордость советского авиапрома - Николай Якубович"

Для испытаний ОСП-48 доработали четыре истребителя, получивших обозначение «СА-1», «СА-2», «СА-3» и «СА-4».

В НИИ ВВС ведущим летчиком, испытывавшим, систему ОСП-48 был Я.Ф. Богданов. Испытания ОСП-48 на самолете СА-1 завершились 19 апреля 1950 года и 21 июля того же года Яков Филиппович погиб в выполнении испытательного полета на МиГ-15, упавшего в болото недалеко от села Аниськино, в пяти километрах от аэродрома Чкаловская.

Аппаратуру ОСП-48 запустили в серийное производство, но вопрос о ее размещении на МиГ-15 оставался открытым и лишь после испытаний других вариантов истребителя (СА-3 и СА-4) выбрали вариант размещения аппаратуры (но не окончательный) и оборудовали 16 самолетов для войсковых испытаний.

Как уже говорилось, серьезным недостатком МиГ-15 была «валежка», связанная главным образом с недостаточной жесткостью крыла. Из-за этого ввели скоростные ограничения и не полностью использовались маневренные возможности истребителя. Как показали летные исследования, проведенные в НИИ ВВС летом – осенью 1950 года на трех МиГ-15бис, основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были «валежка» и обратная реакция по крену при отклонении руля направления.

В результате на основании ноябрьского 1950 года постановления правительства № 4707–2036 для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис на заводе № 1 построили два самолета (заводское обозначение СЕ) с новым крылом, спроектированным под руководством В.П. Яценко и набранном из профилей рекомендованных ЦАГИ. Летные испытания самолета СЕ в ЛИИ показали, что реализация указанных мероприятий не позволила достигнуть желаемых результатов. На самолете сохранилась обратимость руля поворота на тех же режимах, что и на серийном МиГ-15бис. Кроме этого ухудшилась продольная устойчивость.

Таким образом, недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным. К тому же летные испытания показали, что самолет СЕ уступал МиГ-15бис с крылом стреловидностью 45 градусов. Считая нецелесообразным предъявление «СЕ» на государственные испытания, А.И. Микоян в июне 1951 года в письме министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву предложил дальнейшие работы по машине прекратить.

Исключить «валежку» полностью не удалось, но расширить диапазон скоростей и высот истребителя удалось позже путем установки на задней кромке крыла регулировочных «ножей» – отгибаемых пластинок и повышения точности выполнения обводов несущей поверхности и ее нивелировки. На поиски путей устранения «валежки» ушло немало времени и сил, но до конца избавиться от нее не удалось. Расширить диапазон полетных режимов смогли лишь в 1953 году после установки на МиГ-15бис крыла с повышенной жесткостью. Результаты испытаний машины в ЛИИ показали, что на доработанном «МиГе» кренение наступало при больших числах М, чем на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Кроме этого, обнаружили, что при числах М>0,92 возникали незначительные выбрации, вызванные появлением местных сверхзвуковых зон на поверхности планера, а потеря эффективности элеронов имела место в более узком диапазоне чисел М=0,95 – 0,97.

Войсковые испытания 40 МиГ-15бис проходили осенью 1951 года в Севастлейке Горьковской области в Краснознаменном учебно-методическом центре авиации ПВО (КУМАЦ) и в целом подтвердили отзывы сделанные специалистами НИИ ВВС в ходе государственных испытаний.

С лета 1952-го МиГ-15бис начали оснащать системами автономного запуска двигателей с помощью электростартера от бортовых аккумуляторных батарей, и в следующем году правительство обязало промышленность оборудовать все МиГ-15бис системой питания противоперегрузочных костюмов.

В соответствии с майским 1952 года постановлением правительства № 2261-851 ранее выпущенные самолеты МиГ-15бис оборудовали дублирующим управлением стрельбой катапультных кресел и сбросом фонаря под левую руку.

В сентябре 1950 года серийный самолет МиГ-15 доработали в варианте «СУ» с подвижной артиллерийской установкой В-1-25-Ш-3, оснащенной двумя пушками Шпитального калибра 23 мм. Испытания, проведенные в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951 года (летчики В.П. Трофимов, В.Н. Махалин, И.М. Дзюба, В.С. Котлов, выполнившие 62 полета общей продолжительностью 43 часа 41 минута), продемонстрировали преимущество машины перед серийным МиГ-15, как в воздушном бою, так и при штурмовке, увеличивая продолжительность обстрела наземных целей. Но в серийное производство самолет не пошел. Причинами тому были меньшая огневая мощь самолета и недостаточные угли перемещения орудий (от 11 градусов вверх до 7 градусов вниз). Кроме этого, неподвижный прицел АСП-3Н не смогли приспособить для стрельбы из подвижных орудий.

Кроме «СУ» был разработан вариант «СШ» также с двумя орудиями Ш-3, но лишь одно из них было подвижным.

МиГ-15бис пилотажной группы ВВС

Соединения бомбардировщиков вероятного противника, особенно с ядерным оружием на борту, в 1950-е годы представляли большую угрозу не только для Советского Союза, но и для стран социалистического лагеря. Атомная бомба стала главным аргументом в политическом диалоге двух сильнейших держав. Именно в этот период в США начинают разрабатываться планы превентивных ядерных ударов по Советскому Союзу и контролируемым им территориям: «Пинчер» в 1946 году, «Бройлер» в 1947-м, «Дропшот» в 1949-м и другие. Лишь планом «Дропшот» предусматривалось сбросить 300 атомных и 29 тысяч обычных бомб на 200 целей в 100 городах, с тем, чтобы за один прием превратить в руины 85 процентов советской промышленности. 75–100 атомных бомб предназначались для уничтожения на аэродромах боевых самолетов. Эффективно бороться с этой армадой в те годы могли только самолеты-истребители. Но одних пушек, предназначенных для борьбы с ними, было недостаточно.

Еще до Великой Отечественной войны конструктор В.С. Вахмистров предложил противосамолетную парашютно-тросовую бомбу. В послевоенные годы ее прямым «наследником» стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250. Бомбы выдержали государственные испытания, а ПРОСАБ-250 в сентябре 1952 года приняли на вооружение.

Примерно в это же время конструкторы ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке разработали для истребителя Як-23 воздушно-заградительную систему «Град» для создания минных «полей» на пути следования бомбардировщиков, идущих в плотных боевых порядках. Система представляла собой контейнер, вмещавший килограммовые парашютные мины длиной 260 мм и диаметром 60 мм. Однако реализовать идею довелось не на Як-23, а на истребителе МиГ-15бис.

Для этого спроектировали контейнер по форме и габаритам близкий к 260-литровому подвесному топливному баку, в семи кассетах которого разместили 56 мин. В свою очередь отсеки были объединены в две группы, закрытые створками. Сброс мин осуществлялся одновременно из обоих контейнеров, причем сначала из задних, а затем – передних или из всех групп сразу.

Для проверки эффективности нового вооружения самолета «Градами» оборудовали два «МиГа». Поскольку доработку МиГ-15бис осуществили в ОКБ-115, то ведущими инженером и летчиком на этапе заводских испытаний были сотрудники ОКБ А.С. Яковлева. После облета самолет передали в НИИ ВВС для испытаний на полигоне, которые машина не выдержала. После доработки заводские испытания весной 1953 года провел летчик ОКБ-115 Ф.Л. Абрамов. Но этим все и кончилось.