Читать книгу "Сможет ли Россия конкурировать? История инноваций в царской, советской и современной России - Лорен Р. Грэхэм"

Еще одним наглядным примером иррационального планирования советской индустриализации является Байкало-Амурская магистраль (БАМ), крупнейший строительный проект в послевоенный период. В царской России железные дороги также часто строились по приказу, основанному больше на военных и политических соображениях, чем на рациональном анализе экономических транспортных потребностей. Но при строительстве БАМа в советской России этот принцип был доведен до крайности.

БАМ – это железнодорожная магистраль протяженностью почти 2000 миль[26], 21 тоннель и 4200 мостов. Строительство растянулось на несколько десятилетий, общее число занятых на нем рабочих составило полмиллиона. БАМ до сих пор не принес значимого экономического эффекта. Неудивительно, что западный историк, описывая эту стройку века, назвал ее «брежневским капризом»{83}. Это памятник ошибкам центрального руководства, отдававшего распоряжения без должного анализа альтернативных вариантов и экономической рентабельности.

Железнодорожная магистраль протянулась от Новокузнецка до Тихоокеанского побережья. Она имеет очень сложный рельеф: проходит по горным массивам и сквозь них, по болотам, через реки. Строительство магистрали требовало проведения работ в зимний период, в условиях настолько низких температур, что не выдерживало оборудование. По пути ее следования построено свыше 20 крупных и малых городов. Как говорилось в одной из советских книг, «БАМ превосходит любой другой проект в истории железнодорожного строительства в мире»{84}.

Изначально реклама БАМа обещала разработку природных богатств Сибири, процветание городов, расположенных вдоль трассы. Особенно важным виделся доступ к богатому Удоканскому меднорудному месторождению в Читинской области. Также ключевой целью являлось обеспечение транспортировки сибирской нефти, угля и древесины к Тихому океану. Как говорили сторонники строительства магистрали, речь шла о создании «мощного промышленного пояса вдоль БАМа», включавшего в себя большой металлургический комплекс{85}. Еще одним важным аргументом в пользу проекта, который, правда, упоминался нечасто, являлось желание построить железную дорогу, которая была бы защищена от потенциальной угрозы со стороны Китая в случае вооруженного конфликта. Построенная ранее Транссибирская железнодорожная магистраль на протяжении сотен миль проходит непосредственно вдоль границы с Китаем, тогда как БАМ расположен севернее, в более безопасной зоне.

Леонид Брежнев объявил о начале строительства БАМа в 1974 году. Он называл эту стройку продолжением традиции «трудовых достижений нашего народа», таких как ДнепроГЭС и город металлургов Магнитогорск{86}.

Строительство БАМа было последней каплей в чаше старых советских методов организации работ, основанных на трудовом энтузиазме, с минимальным вниманием к технологическим и социальным сложностям. Строительство напоминало военную кампанию, которая должна быть успешно завершена в короткие сроки и любой ценой, и характеризовалось той же расточительностью, которая была свойственна всем советским крупным строительным проектам начиная с 1930-х годов. Принятие решения о строительстве железной дороги не было открытым процессом, в котором сторонники и противники проекта или различных его вариантов могли вынести свои точки зрения вместе с доказательной базой на суд широкой общественности. Решение принимало партийное руководство страны, опиравшееся на мнение узкого круга технических советников, выросших в атмосфере масштабных проектов, реализуемых невзирая на возможные издержки – экономические, экологические, социальные.

После принятия решения о строительстве магистрали любой осмелившийся высказывать критические замечания немедленно получал клеймо скептика, человека, который без энтузиазма относится к идее строительства коммунизма. Его, правда, уже не сажали в тюрьму, как это было во времена Сталина. О нем просто переставали упоминать в подконтрольных партии средствах массовой информации. В советских газетах, на радио и телевидении БАМ восхвалялся как захватывающий вызов, требующий страсти, настойчивости и энтузиазма, как в военное время. Только противником здесь выступала не вражеская армия, а природа: вечная мерзлота, обледеневшая тайга зимой и комариные болота летом. Учитывая характер этих препятствий, добиться успеха можно было только за счет безоговорочной решимости. Здесь не было места ворчунам и критиканам.

Несмотря на призывы партии, довольно скоро темпы строительства БАМа начал отставать от графика, а их стоимость вышла за рамки некорректно составленных смет. Руководство строительства искало любые способы ускорить темпы работ и сократить расходы. Одним из решений было использовать более легкие рельсы. В конце 1970-х – начале 1980-х годов на нескольких участках магистрали уложили легкие рельсы R50 вместо более прочных и тяжелых R65{87}. Это привело к трем крушениям поездов, состояние железнодорожного полотна начало быстро ухудшаться, особенно в условиях извилистого рельефа местности. В конце концов все легкие рельсы заменили, но только после того, как отвечавшие за процесс инженеры ложно информировали руководство, что строительство магистрали завершено и она соответствует всем требованиям. Безопасностью и долгосрочным бюджетом пожертвовали ради соблюдения графика строительства – закономерный результат ускоренных темпов строительства.

Еще одним способом ускорения работ было использование воинских подразделений в роли строительных бригад. До этого солдаты уже помогали строить Игналинскую и Горьковскую атомные станции, множество ирригационных каналов вдоль Волги. Фактически военнослужащих можно было увидеть на каждой московской улице ремонтирующими дороги или возводящими здания. Если какой-нибудь руководитель испытывал сложности с завершением определенного проекта в срок, он мог обратиться за помощью в Министерство обороны со словами: «Если вы не дадите нам солдат, мы не сможем выполнить план»{88}. БАМ мало чем отличался в этом отношении. Значительная восточная часть железнодорожной магистрали была построена солдатами, они выполнили 25 % всех земляных и взрывных работ на пути следования магистрали{89}.

Использование солдат для выполнения этих задач было неправильным как с точки зрения морали, так и с точки зрения экономики. Хотя они и не были заключенными, как часто случалось в ранний период советской власти, военнослужащие определенно не являлись добровольными работниками. Им приходилось выполнять самую неприятную работу, за которую добровольцы браться отказывались. К тому же солдаты практически ничего не получали за свою работу.