Читать книгу "Повседневная жизнь сюрреалистов. 1917-1932 - Пьер Декс"

Таксомоторные парки отныне тщательно отбирали водителей, устраивая им суровый экзамен; шоферы носили униформу, что выгодно отличало их от извозчиков; кроме того, клиенты могли пожаловаться в дисциплинарную комиссию компании-владельца, которая была скорой на расправу: клиент прав даже тогда, когда не прав.

«Железный конь» постепенно завоевывал город и сердца парижан: на улицах Парижа, помимо такси, автобусов и грузовиков, а также мотоциклов, появлялось все больше индивидуальных автомобилей, причем разница между «народными» автомобилями, собираемыми на конвейере и стбящими относительно недорого (тем более что машину можно было купить в кредит или в рассрочку), и роскошными штучными экземплярами, изготовляемыми на заказ, была велика как никогда. Задешево можно было приобрести шумное, довольно неудобное и не слишком быстрое авто (разгонявшееся максимум до 60 километров в час), например, «Форд Т»: новая машина стоила 200–300 долларов, подержанная — вдвое дешевле. Главным ее преимуществом была доступность, раздобыть запчасти тоже не составляло никакой проблемы. Но купить «форд» значило стать как все, слиться с толпой: долгое время эти машины даже красили только в один цвет — черный. Однако модными тогда считались синий, зеленый, серый, коричневый, а юные сумасброды разъезжали даже в красных или оранжевых автомобилях.

Люди побогаче могли себе позволить машины побольше, поудобнее и побыстрее (до 100, а то и 150 километров в час). Выбор был велик: от громоздкого семейного авто до двухместной спортивной машины, с полдюжины марок: «амилькар», «балло», «беке», «вуазен», «дармон», «пежо», «сальмсон», «ситроен», к тому же в Париже устраивали автосалоны. Самым состоятельным автомобиль делали на заказ: это могла быть та же «бугатти», но уже совершенно не похожая на машины той же серии и той же модели. Подавляющее большинство дорогих машин («делаж», «испано-суиза») представляло собой «купе»: пассажиры находились в закрытой кабине, а шофер — снаружи (90 процентов обычных машин были открытыми). В салоне имелось все, что душе угодно: бар, мини-библиотека, кресла, даже радиоприемник (в 1920-х годах это была довольно громоздкая штука). Запчастей к ним достать было невозможно, и по довольно простой причине: такие автомобили не должны были ломаться. Но вот в дождливую погоду лучше было воздержаться от поездок: автомобили, оборудованные стеклоочистителями, являлись редкостью, да и щетки на них приводили в действие вручную — это должен был делать водитель или пассажир, сидевший рядом с ним.

Дорожные «пробки» — тоже порождение 1920-х годов: доступность автомобиля побудила многих сесть за руль, тем более что получать права тогда не требовалось. Правила дорожного движения уже изобрели, по городу развесили дорожные знаки, но вот никаких ограничений скорости еще не было. Впрочем, тогда никому не приходило в голову ежедневно ездить на автомобиле на работу: авто использовали для увеселительных поездок за город на выходные.

Для обычного перемещения по городу существовали автобус, трамвай и метро.

Трамваи ходили по всем главным улицам, за исключением самых престижных — Елисейских Полей, авеню Оперы и Больших бульваров. К 1925 году Париж охватывала мощная сеть из 122 трамвайных маршрутов, трамваи перевозили 720 миллионов пассажиров в год. С конной, паровой и пневматической тяги они перешли на электрическую, но ток пускали по электрошине, а не по проводам: по мнению властей, электрические столбы и провода уродовали бы облик города. У трамваев имелись открытые площадки, в вагоны можно было запрыгивать на ходу, ведь развиваемая ими скорость не превышала 20 километров в час, в то время как довольно вместительные автобусы, например фирмы «Рено», ездили со скоростью 45 километров в час. Автомобильное и бензиновое лобби упорно проталкивало свои интересы: в 1929 году газета «Пти паризьен» высмеивала «эти дурацкие, громоздкие и шумные машины, являющие собой наивысшее выражение глупости и нелепости». В том же году было принято решение об избавлении Парижа от трамваев в течение пяти лет, но на окраинах города лязг трамвайных вагонов раздавался до 1938 года.

Первая линия метро — от ворот Майо до Венсенских ворот — была открыта еще в начале века. Билет в одну сторону для проезда во втором классе стоил 15 сантимов, туда и обратно — 20 сантимов, билет первого класса — 25 сантимов. После войны цены начали расти, так что с 1925 года на билетах цену уже не проставляли, только букву, обозначавшую тариф. Зато линий было уже больше десяти, как с подземными, так и с наземными станциями.

В начале 1920-х годов вход в метро стали обозначать специальными фонарями в виде белого шара на высоком стройном столбике, с завитками кованого железа; впрочем, они довольно быстро вышли из употребления, считаясь слишком старомодными, и уступили место ажурным вывескам, лучше вписывавшимся в городской пейзаж. Никаких вестибюлей — просто буква «М» или в лучшем случае вывеска «Метрополитен» перед лестницей, уходящей под землю: даже предупрежденные о наличии в Париже метро провинциалы нередко терялись, застывали в нерешительности и получали не слишком любезные тычки в спину.

Попадая в метро, пассажиры первым делом оказывались в «распределительном зале»: купив билет в окошечке кассы (билеты продавались отдельно или книжечками), пассажиры расходились к разным выходам, ведущим на перроны. Коридоры переходов старались делать строго прямыми, но все же они зачастую были длинноваты. Согласно техническому регламенту, если расстояние между поверхностью земли и перроном станции метро превышало 12 метров, а между билетным залом и перроном — 8 метров, метрополитен был обязан установить лифты. Первые лифты пустили еще в 19Ю году, а в конце 1930-х появились лифты, синхронизированные с прибытием поездов. Зато количество эскалаторов в парижском метро было доведено с шести до пятнадцати.

В 1920-х годах вход на перрон преграждали автоматические ворота, которые открывались только после прибытия поезда. Они заменили собой механические, которые пассажиры могли блокировать, поджидая запоздавших друзей.

Станции строили по принципу «ничего лишнего»: несколько скамеек, будка начальника станции, эмалированные вывески с названием, подсвеченные панно с надписью «Выход». Внутри царил полумрак: невозможно читать книгу или газету. Для лучшего отражения скудного света стены облицовывали кафелем, преимущественно белым. Впрочем, встречались и другие цвета — голубой, светло-зеленый, желтый, оранжевый. По цвету можно было различать станции, чтобы не перепутать и не уехать не туда: линии метрополитена были поделены между разными компаниями, бывало, что станции, находящиеся на разных линиях, носили одинаковое название, так что цветовые различия были очень кстати. Да и поезда компании-конкуренты использовали разные. Однако новые тенденции на поверхности земли вскоре добрались и до метро: на станциях стали устанавливать автоматы с конфетами и шоколадом (одно из длинного ряда новшеств, перенятых у американцев) и расклеивать рекламные афиши.

Под землей располагался настоящий муравейник, соединявший воедино все части Парижа: город наслаждений на Монмартре с площадью Пигаль, царство праздных гуляк и их вечных спутников — жиголо, продажных красавиц, трансвеститов, наркоторговцев, воров; космополис Монпарнаса с его кафе, ресторанами, ночными клубами, где можно было повстречать знаменитостей из мира искусства; Латинский квартал с Сорбонной, Люксембургским садом, бульваром Сен-Мишель и студенческими кафе на улице Суфло и рабочие окраины, отмеченные печатью нужды и тяжкого труда.