Читать книгу "Неизвестный Поликарпов - Владимир Иванов"

Производство самолета Ту-2 на заводе № 166 достаточно оснащено и готовится к более крупному выпуску серийных самолетов.

Ввиду этого комиссия считает, что при устранении основных дефектов, отмеченных в ее докладной записке, самолет Ту-2 имеет все данные пойти на снабжение ВВС и успешно выполнять свои боевые задачи.

Завод № 166, с точки зрения Комиссии, имеет все основания к расширению своей производственной мощности и к выпуску крупной серии самолета Ту-2».

В Омске Николай Николаевич встретился с Д. Л. Томашевичем. Его досрочно освободили в июле 1941 г. и вместе с коллективом ОКБ завода № 156 направили в эвакуацию, где под руководством Томашевича был спроектирован истребитель И-110.

«Это была очень сердечная встреча, он расспрашивал обо мне, о семье», — вспоминал Дмитрий Людвигович.

Принципиальная позиция Поликарпова позволила отстоять постройку Ту-2, сыгравшего свою роль в сражениях 1941–1950 гг. Правда, 10 октября 1942 г. по конъюнктурным соображениям НКАП все же отдал приказ № 763 о прекращении производства Ту-2 на заводе № 166 и Ил-2 — на заводе № 381 и о внедрении вместо них, соответственно, истребителей Як-9 и Ла-5. И лишь спустя год, в июле 1943 г., вновь вернулись к серийной постройке Ту-2.

Но тогда, летом 1942 г., внедрение в серию Ту-2 сказалось на судьбе бомбардировщика НБ.

Постройку машины, близкой по характеристикам к Ту-2, наркомат счел излишней. Существовало еще одно соображение. Фронт пролегал далеко от границ Германии. Небольшое число дальних бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-

7) не могло полностью решить задачи разрушения объектов и коммуникаций в глубоком тылу противника. Поэтому в июне 1942 г. ВВС изменили свои взгляды на НБ. Теперь от Поликарпова стали требовать превращения НБ в дальний бомбардировщик с экипажем из пяти человек, включая двух летчиков, т. е. самолет иного класса. Фактически речь шла о полном перепроектировании машины.

20 июня 1942 г. Николай Николаевич дал указания в Новосибирск по переработке конструкции, чертежей и макета самолета и вскоре сам выехал на завод. К сентябрю удалось выполнить новый вариант эскизного проекта. От предыдущих он отличался фюзеляжем увеличенной длины, большим запасом топлива, уширенной кабиной, позволявшей разместить два летчика рядом. Неподвижные пулеметы УБ в носовой части фюзеляжа были заменены на подвижный на турели. Кабина штурмана сделана с большими панелями остекления, чем обеспечивался хороший обзор. От двигателей М-90 Николай Николаевич решил отказаться и использовать М-71 и М-82, причем их взаимозаменяемость достигалась простой сменой моторных рам с капотами. Конструкция несколько усиливалась, по требованию ВВС устанавливался автопилот, система подогрева питания для экипажа и др.

16 августа 1942 г. состоялось заседание макетной комиссии. С мотором М-82А самолет должен иметь у земли максимальную скорость 472 км/ч, 525 км/ч на высоте 6250 м. Практический потолок составлял 8000 м, дальность — 4000 км при бомбовой нагрузке 2000 к г. При уменьшении дальности вес бомб, подвешиваемых на внутренней подвеске, мог увеличиться до 4000 к г.

После доработок комиссия 8 сентября приняла проект и утвердила макет.

В ноябре 1942 г. от Поликарпова потребовали рассмотреть вопрос о возможности установки на НБ дизельных моторов М-ЗОБ. Соответствующий эскизный проект этой модификации был готов к началу 1943 г. М-ЗОБ имел взлетную мощность 1500 л.с. и 1250 л.с. на высоте 6000 м, т. е. меньшую, чем М-71 и М-82. Естественно, что с этим мотором ожидаемые летные характеристики получались не очень высокими: максимальная скорость не превышала 475 км/ч на высоте 6000 м, практический потолок понизился до 7600 м, время набора высоты 5000 м возросло до 21,7 мин.

Зато дальность полета на 0,8 максимальной скорости увеличилась до 4900 км, продолжительность полета — до 12,6 часа. Самолет имел дальность 1000 км с 4000 кг-бомб и 4000 км с 1000 кг бомб. Для взлета требовалась дистанция 960-1000 м. Масса пустого самолета стала равной 8835 кг.

В итоге стало ясно, что повышение дальности не искупает ухудшения всех других характеристик. Поэтому было принято решение о постройке бомбардировщика с двумя двигателями М-82ФНВ. Второй экземпляр предполагалось выпустить с М-71.

9 сентября 1943 г. Николай Николаевич подписал эскизный проект НБ с моторами М-82ФНВ и 4-лопастными винтами 3СМВ-14 диаметром 3,8 м. Полетный вес достигал 12 460 кг, в перегрузку — 14 350 кг (вес пустого — 7455 кг), размах — 21,52 м, длина — 15,29 м.

Фюзеляж представлял собой деревянный полумонокок из шпона с очень большим бомбоотсеком. Профиль крыла серии №ACA-230. Полки главного лонжерона — мощные тавры из стали 30ХГСА, стенки двойные дюралюминиевые. Центроплан обшивался дюралем, консоли — фанерой. Автоматические предкрылки и щитки цельнометаллические. Конструкция стабилизатора и килей из дюраля, их обшивка — фанерная.

«Конструкция НБ была смешанной, хорошо приспособленной к массовому производству в условиях военного времени. Вся компоновка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов может считаться образцовой», — отмечал авиаконструктор В. Б. Шавров.

Большой бомбоотсек допускал подвеску 3–4 тонн бомб различных калибров, в перегрузку — 5 тонн, включая подвеску одной бомбы весом 2000 кг или 5000 к г. Оборонительное вооружение состояло из трех подвижных крупнокалиберных пулеметов УБ на носовой, нижней люковой и верхней турельной установках.

Верхняя турель должна была иметь шарнирное устройство, позволяющее немного «утапливать» ее в фюзеляже для снижения сопротивления, когда турель не использовалась.

Самолет был выпущен в конце 1943 г., но долго испытывался и доводился.

И только 23 мая 1944 г. летчик Гаврилов совершил на НБ первый полет. В последующих полетах выявились недостатки — перегрев моторов, масла, сваливание на некоторых режимах на левое крыло. Доработки потребовали времени, и поэтому к нормальным заводским испытаниям приступили 25 августа 1944 г., после смерти Н. Н. Поликарпова.

У земли была достигнута максимальная скорость 430 км/ч (436 км/ч по расчету), 510 км/ч на высоте 5000 м (493 км/ч по расчету). Испытания на границе высотности (6250 м) перенесли на 1945 г. Отмечалось, что по бомбовой нагрузке НБ превосходит Ту-2, но немного уступает ему в максимальной скорости, что для снижения вероятности поражения от огня зенитной артиллерии необходимо поднять потолок. Эти мероприятия можно было осуществить, установив на самолете турбокомпрессоры, что и собирались сделать после завершения первого этапа испытаний.

Всю зиму НБ оставался на аэродроме. В феврале выяснилось, что фанерная обшивка начала ветшать — кое-где трескалась и коробилась. По указанию НКАП испытания были прекращены. Самолет хотели передать в МАИ для учебных целей, но наркомат не разрешил этого сделать по причине секретности машины, и в марте 1945 г. НБ был разобран.

В октябре 1943 г. Николай Николаевич принял решение выпустить второй экземпляр с моторами жидкостного охлаждения АМ-39Б вместо М-71. Он определял назначение самолета как массового бомбардировщика для дневных и ночных действий на ближних и дальних дистанциях. В известной степени смена моторов обуславливалась известным разочарованием Поликарпова в двигателе воздушного охлаждения М-71. Об этом он так писал в Пояснительной записке: