Читать книгу "В поисках энергии. Ресурсные войны, новые технологии и будущее энергетики - Дэниел Ергин"

По другую сторону Атлантического океана, в США, автомобили стали появляться на улицах городов, но они в основном были на паровой или электрической тяге. В 1892 г. одна газета сообщила, что «вчера на улицах Чикаго видели новинку – экипаж на электрической тяге… Ресурса у него хватило на 22 минуты. Владельцы нашли это время приемлемым, принимая во внимание уличное движение и то, как непросто было проехать через толпу людей, собравшихся поглазеть на транспортное средство»5.

Только в 1893 г. в США был построен первый успешный автомобиль на бензине благодаря статье в Scientific American, где описывался один из автомобилей Даймлера. После этого двигатель внутреннего сгорания стал привлекать все большее число новаторов, особенно в Детройте. Среди них был сын фермера из Дирборна, штат Мичиган, которого тянуло к технике и который понимал, как работает тот или иной механизм и как он может работать. Это был тот самый молодой главный инженер Detroit Edison Company – Генри Форд6.

Электричество или бензин

В 1899 г., памятуя о благословении Эдисона, Форд ушел из Detroit Edison, чтобы сосредоточиться на автомобилях с двигателем внутреннего сгорания.

Доминировали по-прежнему автомобиль с паровым двигателем и электромобиль. В 1900 г., по сообщениям прессы, на улицах Нью-Йорка, Бостона и Чикаго насчитывалось 2370 машин. Большинство из них были либо на паровой тяге, как Stanley Steamer, либо на электрической. Автомобилей с бензиновым двигателем было очень мало7.

Электрическим автомобилям отдавали предпочтение многие, в том числе дамы и позднее врачи, обслуживавшие пациентов на дому. Они были бесшумными, экологически чистыми и удобными в управлении. От них не было копоти, и их не нужно было заводить вручную.

Двигатель внутреннего сгорания, разработанный Николаусом Отто, тем временем совершенствовался, и постепенно оснащенный им автомобиль стал превосходить по мощности и надежности как электромобиль, так и автомобиль с паровым двигателем.

У электромобилей были три серьезные проблемы – стоимость, пробег и подзарядка. Так, для Phaeton 1902 г. пробег до подзарядки составлял всего 29 км, а максимальная скорость – 22 км/ч. У автомобилей на паровой тяге была низкая эффективность. Также им требовалось много времени на разогрев и значительное количество воды. К тому же у автомобилей на паровой тяге был еще меньший пробег. Автомобилям с двигателем внутреннего сгорания требовалось только топливо, пробег до заправки у них был больше, и по сравнению с электромобилями и паровыми автомобилями они имели гораздо более высокую мощность. Но их нужно было заводить вручную8.

Однако по-прежнему было неясно, какой тип двигателя в конечном итоге возьмет верх.

Секрет природы

К 1900 г. Томас Эдисон все же пришел к выводу, что электрический автомобиль предпочтительнее автомобиля на бензиновой тяге. Он заявил, что эти шумные, вонючие, покрытые копотью, ненадежные безлошадные повозки, работающие на бензине, не могут быть транспортным средством будущего. Эдисон считал, что сможет решить проблему источника питания при помощи легкого, надежного аккумулятора с достаточной емкостью. «Не думаю, что природа будет столь нелюбезной, что утаит секрет хорошего аккумулятора, если заняться его поисками всерьез», – писал Эдисон другу. Ему покорились освещение, производство электроэнергии, звукозапись и кино. Почему бы не взяться за транспорт?

В 1904 г. Эдисон представил на суд общественности аккумулятор, который он назвал «батарея типа Е». Эдисон, всегда любивший делать эффектные заявления на публике, пообещал «миниатюрную динамо-машину в каждом доме… автомобиль для каждой семьи». Но технические характеристики батареи типа Е оказались хуже заявленных, и к тому же она время от времени давала течь. Удрученный, но не собиравшийся сдаваться, Эдисон вернулся в лабораторию и взялся за работу9.

Конечно, были в то время и те, кто критиковал автомобильный транспорт, как это часто бывает с подрывными технологиями, и представляли они не только «лошадиное лобби». Некоторые считали, что автомобиль – это сиюминутная причуда, «бесполезный источник раздражения», как выразился герой одного популярного романа. Одним из самых ярых критиков автомобиля был ректор Принстонского университета Вудро Вильсон. В 1906 г., за семь лет до того, как он переехал в Белый дом в качестве президента США, Вильсон заявил, что автомобили являются «олицетворением тщеславия богатства» и «ничто так не распространяет социалистические настроения в этой стране, как использование автомобиля»10.

Но такое противодействие не могло сдержать волну энтузиазма. В Америке началась «автомобильная лихорадка». Один писатель заявил: «Автомобиль – это идол современной эпохи… Человек, имеющий автомобиль, получает, помимо удовольствия от поездок по стране, поклонение толпы зевак», а также, что важнее, «является богом для женщин». Однако по-прежнему было неясно, на машине какого типа будет ездить новый бог11.

Все же один человек ясно видел, каким должен быть транспорт. «Сегодня необходим, – писал Генри Форд в 1906 г., – легкий, недорогой автомобиль с современным мощным двигателем, изготовленный из самого лучшего материала». Именно такой автомобиль он хотел создать.

В 1908 г. Форд представил на суд общественности первый Ford T, легкий, прочный, мощный автомобиль, стоивший всего $825. (Это была базовая цена – фары, ветровое стекло и верх предоставлялись за дополнительную плату.) Несколько лет спустя произошло революционное изменение в производстве: Форд внедрил сборочную линию для массового производства автомобиля. (В основу этой концепции легла «разборочная» линия для крупного рогатого скота на чикагской скотобойне.) Каждые 93 минуты с конвейера сходил новый Ford T. Цена Ford T снизилась на целых две трети – в какой-то момент она составляла всего $26012.

Между тем неунывающий Эдисон не собирался отказываться от создания электромобиля. К 1910 г. он разработал аккумуляторную батарею типа А. Она обеспечивала пробег до подзарядки 100 км, а на ее подзарядку требовалось семь часов13.

Но Эдисон опоздал. Ford T завоевывал все большую долю быстрорастущего рынка и вскоре уже пользовался огромной популярностью. К тому же после изобретения электрического стартера водителям больше не приходилось заводить машины вручную, что лишило электромобиль одного из главных преимуществ и обеспечило победу двигателю внутреннего сгорания. Форд выполнил свое обещание создать автомобиль не только для богатых, но и для «широких масс», доступный любому «человеку с хорошей зарплатой». Он превратил автомобиль из предмета роскоши в массовый продукт.

К 1920 г. Ford T составлял половину мирового автомобильного парка. С тех пор двигатель внутреннего сгорания является сердцем и душой современного автомобиля.

Новое топливо

Двигатель внутреннего сгорания также спас нефтяную индустрию, потому как в течение первых 40 лет своего существования она занималась освещением. Ее основным продуктом был керосин, который заливали в лампы и использовали по всему миру в качестве источника света. Но в начале XX в. все большую популярность стало обретать электрическое освещение.