Читать книгу "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Настоящее и будущее дирижаблей оставалось туманным.

Быть может, на верхних этажах советской власти у них имелись влиятельные сторонники, убедившие верхушку Политбюро в больших перспективах воздушных гигантов?

В сентябрьском постановлении чувствуется сильное влияние идей Тухачевского, представлявшего Наркомвоенмор в комиссии Рудзутака: он и до этого последовательно настаивал на развитии гражданской авиации «как основной базы военного воздушного флота».

Приходилось слышать, что своим появлением советские дирижабли во многом обязаны ему же. Известно, что в 1936 году, будучи заместителем главы военного ведомства, Тухачевский обосновывал в Совнаркоме создание военных дирижабельных частей, необходимость серийного строительства средних и больших жёстких дирижаблей для РККА. О применении воздушных кораблей для нужд армии он размышлял и раньше – в начале 1930-х годов: тактическое значение жёсткого дирижабля оценивал как ничтожное, зато считал его «очень могущественным стратегическим средством», рассматривая в качестве авианосца и транспорта, в том числе десантного. Признавал, что в экономическом плане дирижабль является чрезвычайно ценным средством сообщения. Но в самом ли деле Тухачевский уже летом 1930 года предложил приступить к постройке дирижаблей, ассигновав на это немалую сумму, остаётся пока неизвестным. В комиссии Рудзутака такая инициатива могла исходить не только от будущего маршала: были ещё Баранов и Анвельт. Для того чтобы однозначно приписать лавры отца советского дирижаблестроения Тухачевскому, недостаёт оснований. Возможно, новые сведения найдутся где-то в его переписке со Сталиным по авиационным вопросам, которая со временем будет полностью рассекречена.

Роль Ворошилова остаётся неясной. За всё время существования советского дирижаблестроения военное ведомство не проявило в нём отчётливой заинтересованности. «Не отрицая известной полезности этого дела в принципе, считаем немедленную постановку вопроса преждевременной» – пожалуй, эта формула хорошо описывает позицию Наркомвоенмора, а затем Наркомата обороны. В 1934 году начальник Главного управления гражданского воздушного флота Уншлихт, докладывая Сталину производственную программу дирижаблестроения на 1934–1937 годы, сообщал, что не может включить в неё потребности Наркомвоенмора, так как они ему неизвестны. Его преемник Ткачёв двумя годами позже жаловался Молотову: принципиальные взгляды военного ведомства часто меняются, из-за чего программу дирижаблестроения пришлось неоднократно корректировать. Подчинённые Ворошилова то и дело выступали с противоречивыми заявлениями о военном применении дирижаблей, в том числе и шедшими вразрез с усилиями того же Тухачевского. Наркомат обороны время от времени привлекал воздушные корабли к манёврам и выполнению опытных заданий в интересах частей ПВО и морских сил Чёрного и Балтийского морей, однако никакого продолжения эти испытания так и не получили.

Не следует сбрасывать со счетов глубокие противоречия между Ворошиловым и Тухачевским, возникшие в том числе на почве разного понимания принципов реконструкции Красной армии. Предложение о форсированном развитии гражданской авиации, сформулированное Тухачевским в 1930 году, перекликалось с его идеями резкого наращивания вооружений, вызывавшими отторжение у наркомвоенмора, не приветствовавшего подобный радикализм как вредный для народного хозяйства, которое он призывал оберегать от перенапряжения и непосильных жертв. Не исключено, что Ворошилов присоединился к сочинскому письму отчасти вынужденно, по настоятельной просьбе Сталина, и его подпись не означает действительной поддержки им заявленных параметров роста гражданской авиации, как и развёртывания промышленного дирижаблестроения.

Быть может, свои особенные взгляды имелись у Молотова, который во время отдыха вождя оставался в Москве «на хозяйстве»? За несколько дней до сентябрьского заседания Политбюро Сталин из Сочи направил ему письмо, в котором о предстоящем «серьёзном развитии гражданской авиации» говорилось как о деле уже решённом, – в этом вопросе Сталин влиял на Молотова, а не наоборот.

Известно, что уже после запуска дирижаблестроительной программы за её выполнением следил Николай Куйбышев, сменивший Мартиновича на посту начальника Военно-морской инспекции НК РКИ. По долгу службы он проверял ход постройки дирижаблей и неоднократно направлял Сталину доклады, в которых давал высокую оценку их экономическому и оборонному значению. Даже если предположить, что это мнение сформировалось уже к лету 1930 года, Н. Куйбышев в то время занимал не самую высокую административную должность в центральном аппарате РККА, не связанную с авиацией или воздухоплаванием, и едва ли мог каким-то образом повлиять на партийное руководство.

Похоже, главным «лоббистом» дирижаблей был сам Сталин, и именно благодаря его голосу они попали в решение Политбюро. Вполне вероятно, что ещё до появления предложений комиссии Рудзутака генсек весьма благожелательно относился к дирижаблестроению и склонялся к тому, что это дело пора начинать. Прямых подтверждений нет, однако на такую мысль наталкивает весь ход событий вокруг постановления о гражданской авиации.

Если верить историкам и публицистам, Сталин, руководствуясь какими-то своими симпатиями, то и дело лично инициировал отдельные проекты и покровительствовал тем или иным направлениям в экономической, военной и культурной сферах – от постройки танков и кинематографа до авиации и атомной бомбы. В числе «любимых детищ вождя» могли оказаться и дирижабли. Имеется несколько косвенных свидетельств того, что Сталин в продолжение 1930-х годов проявлял к ним повышенное внимание.

Так, в декабре 1936 года к нему за помощью обращался осоавиахимовец Фёдор Ильин – старый большевик, считавшийся соратником Ильича, и большой любитель дирижаблей. Он жаловался, что решение о дирижаблестроении, которое недавно принял Совет труда и обороны (СТО) СССР, выполняется плохо. В письме были и такие строки:

27 июля в Комиссии обороны при Вашем личном участии и по Вашему исчерпывающему указанию был составлен план развития опытного дирижаблестроения и воздушных дирижабельных линий, принятый 10 августа Советом Труда и Обороны. Этот план вызвал среди дирижабельной оборонной общественности большой подъём энергии и по праву был назван Сталинским планом дирижаблестроения… [31]

В самом деле, протокол говорит о том, что Сталин присутствовал на заседании Комиссии обороны. Одно это позволяло назвать утверждённый план «Сталинским», такое было совершенно в духе времени. Но трудно представить, что Ильин приписал генсеку некое указание, да ещё «исчерпывающее», которого тот в действительности не давал. Старый большевик был опытным аппаратчиком и прекрасно понимал, где проходит та тонкая граница допустимой лести, которую не следует переходить. Очевидно, Сталин тогда в самом деле определённо высказался в защиту дирижаблестроения, пребывавшего в кризисе, чем продлил его существование больше чем на три года.

Высоким покровительством можно объяснить и сам факт того, что дирижаблестроение просуществовало почти 10 лет, несмотря на справедливую жёсткую критику, которой регулярно подвергалось ввиду явной несоразмерности результатов работы и объёма вложенных средств. При этом долгое время вопрос о возможности закрытия программы не ставился даже в порядке обсуждения.