Читать книгу "Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6» - Алексей Белокрыс"

Рудзутак сформировал подкомиссию под председательством Мартиновича, в которую также включили Тухачевского, Баранова, Королёва и Антипова. Ей поручили в трёхдневный срок проработать вопросы объёмов строительства авиапрома и типов самолётов на ближайшие три-четыре года, включая дирижаблестроение, постройки новых и расширения существующих авиазаводов, иностранной технической помощи. Другая подкомиссия в составе председателя Антипова, Баранова, Королёва, Теумина[28], Мартиновича и Анвельта получила задание в столь же сжатые сроки определить соответствующие производственно-экономические показатели – типы и мощности новых авиазаводов, затраты на их постройку, стоимость выпускаемых самолётов и коммерческую стоимость их эксплуатации, потребности в металле и горючем.

Мартинович вскоре сообщил: его подкомиссия предлагает включить в программу строительства гражданской авиации создание дирижаблестроительной верфи, на которой в 1932/33 году выпустить 10 дирижаблей тоннажем 60 тонн каждый, а в следующем году – ещё 40 таких же аппаратов. Видимо, под тоннажем понималась полезная нагрузка[29], а это значит, что имелись в виду жёсткие дирижабли объёмом свыше 100 тыс. кубометров, сопоставимые с крупнейшими воздушными кораблями мира. Для проектирования и строительства верфи и самих дирижаблей предусматривалось привлечение помощи немецкой фирмы «Люфтшиффбау Цеппелин».

Предложения подкомиссии Антипова основывались на проектировках Анвельта, описываемых формулой «108 – 5–3 – 2», что означало финансирование дирижаблестроения в объёме 108 млн рублей до конца пятилетки и выпуск к этому сроку 10 дирижаблей: пяти жёстких цеппелиновской конструкции, трёх полужёстких и двух цельнометаллических стальных, а также создание базы для последующего серийного производства.

Затраты на постройку первого опытного жёсткого дирижабля оценивались в 6 млн рублей, двух последующих – по 4 млн рублей, а серийные корабли обходились бы не дороже 2,5 млн. С невиданным оптимизмом прогнозировалась себестоимость тонно-километра дирижабельных перевозок – в три-четыре раза ниже, чем у самолётов. Возглавлявший подкомиссию нарком отметил: «цифры представлены т. Анвельт ориентировочные, и детальному рассмотрению… не подвергались».

Подкомиссии состояли почти из одних и тех же людей, поэтому их предложения можно было считать согласованными. Впрочем, на дискуссии и не оставалось времени: комиссия Рудзутака работала уже больше месяца вместо отпущенных 10 дней.

Внесённый ею проект Политбюро рассмотрело на заседании 5 сентября – результатом стало постановление «О развитии гражданской авиации и формах её связи с военной»[30]. Оно практически полностью удовлетворило пожелания воздухоплавателей, разве что формула «108 – 5–3 – 2» упростилась до «100 – 10». На дирижаблестроение выделяли 100 млн рублей из 820 млн, ассигнуемых в 1930–1933 годах в целом по гражданской авиации на капитальное строительство, подготовку кадров и т. д. Дирижаблестроительная верфь, постройку которой предписывалось начать в следующем году, к концу пятилетки должна была изготовить не менее 10 воздушных кораблей. Их типы и размеры, а также график выпуска не регламентировались. Наркомвоенмору поручалось привлечь иностранную техническую помощь для проектирования новых самолётов большой грузоподъёмности и дирижаблей, а также проектирования и постройки авиазаводов и верфи.

Если бы в Советском Союзе решили отмечать День дирижаблестроителя, делать это следовало 5 сентября: именно тогда создание промышленности управляемого воздухоплавания получило не только одобрение на самом высоком уровне, но и финансирование в объёме 12 % от суммы капиталовложений по всему гражданскому авиапрому – таково количественное выражение того значения, которое Политбюро придавало дирижаблям как части гражданского воздушного флота.

Нужно отметить, что вопреки своему заголовку постановление никак не отвечало на вопрос о «формах связи» дирижаблестроения с военно-воздушными силами: не устанавливалось ни мобилизационного задания для верфи, ни задач для дирижаблей на военное время. Впрочем, отсутствовало и указание на какое-либо определённое назначение воздушных кораблей в гражданской сфере – они «отпускались в свободный полёт».

Дитя неизвестных отцов

Обращает на себя внимание та внешняя лёгкость, с которой дирижаблестроение превратилось из скромных опытных работ в солидную государственную программу: то, что было лишь намётками любителей воздухоплавания, обрело силу закона в течение каких-то двух недель, прошедших с момента появления записки Анвельта. Комиссия Рудзутака, не вдаваясь в подробное обсуждение, одобрила эти ориентировочные цифры, хотя 100 млн рублей, отпускаемых на абсолютно новое дело, равнялись затратам на выпуск 1000 трёхмоторных пассажирских самолётов АНТ-9 – планового задания всей гражданской авиапромышленности Советского Союза на 1930/31 год. Столь же быстро сработало Политбюро, и если там состоялась какая-то дискуссия на эту тему, она не оставила видимых следов.

Что, если вопрос уже был в значительной степени предрешён и 5 сентября фактически произошло лишь его техническое оформление в виде постановления высшей партийной инстанции? Если Сталин и Ворошилов, подчёркнуто отделяя в сочинском письме дирижаблестроение от самолётостроения, таким образом сообщали членам Политбюро свою определившуюся позицию? Но благодаря чему и каким образом эта позиция сформировалась?

Действительность тогда не давала вполне убедительных свидетельств в пользу летательных аппаратов легче воздуха.

Бодрые заявления осоавиахимовского комитета по дирижаблестроению уравновешивались катастрофой «Италии», которая была ещё слишком свежа в памяти, а текущие вести из-за рубежа складывались в противоречивую картину.

Обществу «Аэроарктик» так и не удавалось найти денег на постройку своего дирижабля для полёта к полюсу или договориться с фирмой «Люфтшиффбау Цеппелин», у которой имелся «Граф Цеппелин», из-за чего преимущества дирижаблей в Арктике оставались недоказанными.

Вместо полярной экспедиции «Граф» в 1929 году совершил впечатляющий кругосветный перелёт, пройдя и над территорией СССР, причём в Красной армии были неприятно удивлены неспособностью советских средств ПВО обнаружить цеппелин в том случае, если бы тот передвигался скрытно.

Из Британии сообщали, что создатели дорогостоящего R101 чрезвычайно огорчены: дирижабль оказался слишком тяжёлым, несбалансированным, его подъёмная сила – недостаточной, и поэтому пришлось разрезать корпус пополам, чтобы вставить дополнительный отсек.