Читать книгу "Последний штурм — Севастополь - Сергей Ченнык"

В некоторых батальонах, толком и не побывавших на бастионах, численность личного состава была меньше штатной на 150–200, часто еще меньше, человек. Так, один из батальонов Муромского полка насчитывал 7 июня 1855 г. в строю не более 450 офицеров и нижних чинов, а в 3-м батальоне Полтавского полка подполковника князя Урусова — не более 500.! В частях, находившихся на оборонительной линии, эти цифры были еще более удручающими. На батареях ситуация была близкой к критической.

При всем этом, людской поток шел в Крым. В течение 1854 и первой половины 1855 гг. в дополнение к 6-му корпусу туда были перемещены 3-й, 4-й и часть 5-го.

Правда, фельдмаршал Паскевич постоянно высказывался против направления в Крым войск сверх необходимого (император прислушался к его мнению). Такая предосторожность обуславливалась как трудностями снабжения, так и угрозой высадки вспомогательного десанта для изоляции русских войск, а также вероятной угрозой со стороны Австрии. В 1855 г., уже после смерти Николая I, в Крым направился и 2-й корпус, а для охраны коммуникаций в районе Перекопа — часть Гренадерского корпуса. Таким образом, летом 1855 г. в Крыму находилась основная часть действующих войск, имевшихся в России накануне войны.

Сосредоточение такой массы войск неизбежно усугубило весь букет проблем, связанных с обеспечением. Стал ощущаться дефицит всех видов материально-технического снабжения, в первую очередь продовольствия и боеприпасов. Техническая отсталость, неразвитость коммуникаций и, в первую очередь, их состояние, привели к усложнению положения русской армии. Вопрос состояния стоял особо и не выдерживал никакой критики. Во всяком случае, в такой форме о нем говорили едва ли не все, кто в той или иной степени пытался осветить проблему снабжения гарнизона Севастополя в 1854–1856 гг. Крымская война в мировой военной истории стала одной из первых, в которой увеличение операционной линии привело к увеличению трудностей подвоза запасов. До нее подобные проблемы возникали лишь у наполеоновских войск в 1812 г.

Свечин писал: «Трудности русской армии вытекали из условий гужевого транспорта. Выхода из них следовало бы искать в замощении или шоссировании важнейших путей, или в прокладке участка железной дороги; но на такие капитальные меры не пошли. Мы, впрочем, проложили 4-ю грунтовую дорогу, насыпав огромную гать через Сиваш посередине между Перекопом и Чонгарским полуостровом. Вследствие топливных затруднений и слабой распорядительности, хлебопечение в Крыму организовать не удалось. Вместо муки подвозились ржаные сухари, плесневевшие в течение длительной перевозки. «Тюря» из вскипяченных в котлах сухарей составляла основное довольствие защитников Севастополя. Удалось организовать выдачу большого количества хрена, который спасал солдат от цинги.

Необходимость проталкивать большие грузы к Севастополю привела к повышению стоимости гужевого транспорта. Лошади падали от бескормицы. Цена перевозки дошла до 1–2 коп. с пуда-версты; таким образом, транспорт, расходы на который представляли одну из важнейших слагаемых стоимости войны, обходился нам в 50 раз дороже, чем он стоил бы при наличии железной дороги».

Поясняю: Свечин недаром говорит, о значении возрастания цен на перевозки. Увы, на войне бесплатно только умирают, за все остальное приходится платить. Притом немало. Постепенно кампания в Крыму становилось слишком дорогостоящим занятием для России.

Кровеносные артерии войны — коммуникации, по которым проходило снабжение войск в Крыму, находились в состоянии катастрофическом. Доставка продовольствия «…была сопряжена с неимоверными затруднениями и обходилась необыкновенно дорого, потому что путей сообщения было мало, и они находились в самом плачевном состоянии. В продолжение почти двух лет, 200 тысячная армия была сосредоточена на небольшом пространстве, отделенном от внутренних хлебородных губерний трехсотверстным степным пространством, на котором существовала лишь одна, и то грунтовая, дорога. Все, что можно было сделать для улучшения коммуникационной линии — заключалось в устройстве с огромными усилиями и издержками, шоссе между Симферополем и Севастополем. Все предметы первой необходимости надо было подвозить в армию издалека: сперва за 300 верст, а потом, по мере истощения ближайших к театру войны местностей — за 600 верст и, наконец, за 900 верст. Эти дальние подвозы почти все время должны были производиться во время страшной распутицы, так как борьба в Крыму происходила в самое неблагоприятное время года: две осени, две зимы, две весны и только одно лето. Вследствие этого, медленность доставки была необыкновенная. Обывательские подводы с провиантом проходили 130 верстное расстояние от Перекопа до Симферополя в месяц времени и даже более, т.е. делали около четырех верст средним числом в день. На почтовых, по казенной надобности, приходилось употреблять на тот же переезд 10 дней, т. е. по 13 верст в сутки. Эти факты могут дать понятие о том, по какой невылазной грязи проходила наша единственная коммуникационная линия.

Генерал M. Д. Горчаков в Севастополе. 1855 г.

Ситуация была парадоксальной. Во время Крымской войны армия наша не могла воспользоваться громадными запасами хлеба, находившимися под рукой — в портах Азовского моря, единственно потому, что запасы эти были в зерне, а перемолоть его местными средствами было невозможно. Пришлось подвозить в войска муку из Екатеринославской, Воронежской, Харьковской и Курской губерний, а громадные запасы, которые могли бы вполне обеспечить продовольствие армии, пролежали под рукой даром».

Свою лепту добавили и те самые разбойничьи рейды неприятельского флота, парализовавшие попытки снабжения войск из портов приморских городов.

Для союзников морской путь снабжения войск в Крыму обходился значительно дешевле и позволял быстрее доставлять припасы на позиции под Севастополем из лондонских арсеналов, чем русским удавалось поставлять вооружение из центральных областей империи. Построенная в марте 1855 г. железная 22-километровая дорога из Балаклавы к Севастополю содействовала в немалой мере преодолению трудностей первого этапа, когда солдатам приходилось на своих спинах тащить все необходимое к траншеям и на батареи, о чем они с ужасом вспоминали спустя многие годы после окончания войны.

Кстати, вопреки общепринятому мнению, английская железная дорога не была первой в Крыму. Первый стук колес по стыкам рельс в Севастополе услышали еще в 1843 г., когда подрядчиком, отставным мичманом Д.К. Волоховым, была проложена дорога с конной тягой. Ее протяженность составляла около 1 км. Использовалась для транспортировки грунта при строительстве Адмиралтейства на Корабельной стороне.

В дополнение ко всем традиционным бедам русских войск, связанным с войной, на путях снабжения воцарилась невиданная коррупция, казнокрадство и воровство, усугублявшие и без того сложные проблемы снабжения все более увеличивавшейся войсковой группировки. Этот разгул «чиновничьего братства» был не менее противника опасен для Крымской армии и приносил ей не меньше, если не больше, страданий, чем артиллерийские обстрелы крепости с моря и суши.