Читать книгу "Линкоры Британской империи. Часть 5. На рубеже столетий - Оскар Паркс"

Однако последнее время британские линкоры вновь начали испытывать влияние критики, как недостаточно вооружённые – и эти обвинения обрушились именно на человека, отвечавшего за их проекты, а не на Совет. Вспомогательные батареи линкоров за границей начали усиливать орудиями промежуточного калибра [т. е. между 6" и 12". – Ред.], а итальянские и американские корабли с их четырьмя-восемью 8" орудиями в дополнение к стандартному вооружению «Маджестика» при таком же, или даже меньшем, нежели у него, водоизмещении сильно сказывались на престиже британских проектов.

Уайт подготовил для Адмиралтейства записку, в которой проводил сравнение различных образцов, особенно упирая на разбор качеств крейсеров, проекты которых, разработанных им самим, критиковались особенно последовательно. С некоторой горячностью он заявлял:

«Сравнения подобного рода, время от времени появляющиеся в прессе, в Военно-морском ежегоднике Брассея или тому подобных изданиях, всегда упирали на серьёзные недостатки наших кораблей. Вывод, конечно, всегда такой – проекты Адмиралтейства всегда хуже тех, которые разрабатываются частными фирмами. Иными словами, частные фирмы «добиваются большего при тех же размерениях и тоннаже». Никак не объясняется, почему это должно быть так, или каким образом проходит подобный трюк. Часто полагают, что достаточно составить таблицы, где сравниваются размеры, водоизмещение, наибольшая скорость (предполагаемая или расчётная), наибольшая толщина защитных палуб и вертикальной брони, количество и калибр орудий, а также ёмкость угольных ям (но не количество угля, реально возможное в рамках данного водоизмещения и скорости). Подобные сравнения неполны и совершенно ошибочны, но в глазах публики они делают своё дело.

Что же касается двигательных установок, орудий и орудийных установок, то кораблестроители частных компаний основываются на продукции машиностроительных предприятий нашей страны, точно так же как поступаем и мы. Что касается формы кораблей, здесь мы владеем несоизмеримо большими сведениями, которые основываются на итогах работы наших опытовых подразделений и данных огромного множества ходовых испытаний. Наши конструктивные схемы [устройства корпуса] практически всегда воспроизводятся инженерами частных компаний, хотя в пропорциях (толщине балок набора и листов обшивки) они порой склонны экономить гораздо более, нежели это подтверждается нашим опытом в смысле прочности и надёжности. В этих обстоятельствах, очевидно, должны существовать некоторые радикальные отличия, объясняющие более высокие результаты, достигнутые частной компанией. Эти отличия никогда не упоминаются в табличных сравнениях, но, тем не менее, они существуют, и об этом хорошо известно.

Адмиралтейские ходовые испытания проводятся под руководством офицеров флота, совершенно независимых от проектировщика. Все помехи в виде приливов и течений минимизируются с наибольшей возможностью. Пробеги совершаются по давно отмеренным и проверенным отрезкам дистанции. Замеренная скорость хода есть истинная. Ходовые испытания крейсеров, построенных частными компаниями для иностранных флотов, не проводятся в соответствии со столь же жёсткими условиями. Во многих случаях флоты, для которых они создаются, не имеют достаточно опытных офицеров, которые могут возглавить эти испытания. Во время пробегов на скорость кораблей существенно влияют приливы и течения, а величина мерных дистанций порой не может не вызывать подозрений. Короче говоря, в подобном случае не имеется той же независимой гарантии точности. Как правило, иностранные крейсера испытываются на полный ход в течение значительно более короткого промежутка времени, чем их адмиралтейские компаньоны, а их котлы «форсируются» в гораздо большей мере, чем это допускается в Королевском флоте. Переменные грузы (уголь, оборудование, припасы и пр.), с которыми они выходят на пробеги, в пропорции составляют гораздо меньшую долю, чем это принято на наших крейсерах. Во многих случаях ходовые испытания проводятся в условиях, когда осадка и водоизмещение соответствуют лишь трети (а иногда и меньше) запаса угля, и с половиной оборудования и расходных материалов на борту. Это приводит к значениям, которые, по сравнению с практикой Адмиралтейства, являются фиктивными. Примечательно, что когда фирмы, построившие эти исключительно быстроходные крейсера для иностранных флотов, начинают строительство эсминцев для Королевского флота, они, как правило, оказываются неспособными продемонстрировать подобные успехи.

Вооружение иностранных крейсеров намного легче (сравнительно с числом и калибром установленных на них орудий), чем у крейсеров британского флота… Количество боезапаса на орудие у нас гораздо больше. Так, у нас практикуется 200 выстрелов на одну 6" скорострельную пушку. На иностранных крейсерах это количество может опуститься до 100 или даже менее выстрелов. Там, где у нас стоит одно орудие, подобный крейсер может иметь два (при уменьшении их боезапаса), из расчёта такого же веса, или же получает 8" пушку вместо 6".

Иностранным крейсерам практикуется, как уже упоминалось выше, приписывать полную вместимость угольных ям, хотя она не соответствует их приводимому водоизмещению. Как пример можно привести недавно имевший место случай – крейсеру номинальным тоннажем 4300 т приписали запас топлива в 1000 т, хотя при подобном водоизмещении угля не может быть более 300 т. Если бы этот крейсер принял на борт все 1000 т, его водоизмещение достигло бы 5000 т. Мы же указываем в характеристиках корабля, помещаемых в Списке флота, вес топлива, входящего в нормальное водоизмещение, в половину ёмкости его угольных ям (корабль, на который была сделана ссылка, это японский «Такасаго»).

Вес припасов, провизии и оборудования всех категорий этих крейсеров намного меньше, чем у наших. Они отстают по способности к длительной и автономной морской службе. Комфорт в отношении продовольственного снабжения и жилых помещений на крейсерах нашего флота не имеет себе равных в других флотах. Наши корабли гораздо лучше держатся в море. Всё это, а также многое другое значительно увеличивает их полезную нагрузку, что ведёт к увеличению водоизмещения для развития заданной скорости, или к необходимости её снижения. Для ходов в 20-23 узла любая прибавка к нагрузке при условии сохранения заданной осадки и скорости выражается в необходимости трёх- и даже четырёхкратного увеличения водоизмещения.

Из табличного сравнения характеристик следует лишь наибольшая толщина брони палуб или поясов, а также орудий и т.п. Зачастую эти наибольшие толщины распространяются на очень незначительную площадь. Если неизвестно, какой общий вес отведён на броневую защиту, подобные утверждения с целью сравнения бессмысленны. Далее, является общепринятым не указывать важнейшие элементы защиты, присутствующие у наших кораблей и отнимающие много веса, но начисто отсутствующие на иностранных крейсерах. Пример: наши крейсера 1-го класса имеют броневую защиту их важных скорострельных орудий, а также орудий крупных калибров. Но каждый каземат 6" орудия требует затрат веса, равноценного установке двух 6" орудий со щитами, которые принято применять в проектах крейсеров, сооружаемых для иностранных флотов. Об этой существенной разнице в подходах не говорится ни слова. Наша система, принятая 10 лет назад, и применяемая по сей день, включает на линейных кораблях и больших крейсерах защиту наиболее важных орудий, их расчётов и путей подачи боезапаса. Иностранные крейсера сравнительно небольшого водоизмещения также потенциально нуждаются в подобном, но не могут этого себе позволить при заданных размерах и тоннаже, точно так же, как и наши крейсера 2-го класса».