Читать книгу "Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера - Валерий Самойлов"

Капитан – это главное действующее лицо, но с недавних пор его стал опережать, в денежном выражении, главный механик. Я с этим столкнулся недавно, когда меня попросили сформировать русский экипаж небольшого иностранного танкера дедвейтом 3000 тонн. Нанятый капитан быстро согласился на зарплату 3500 евро (теперь все в евро). А судовые механики оказались в дефиците. Тот что отозвался, сказал, меньше чем за 4000 евро не пойдет. Пришлось согласиться. При этом и капитан, и главмех были с хорошими рекомендациями и в дальнейшем судовладелец не раз мне звонил и благодарил за этих замечательных моряков.

Важно выбрать хороший танкер-бункеровщик, который смог бы работать в сложных океанских условиях. При этом немаловажна его экономическая составляющая. Если сравнивать данные по эксплуатации российского и иностранного танкеров, к примеру российского танкера «Лена» и боливийского «Вадим С» (см. приложение № 28), по всем экономическим параметрам иностранный танкер лучше. Его прибыльная часть до уплаты налогов за один рейс 22 суток на условиях тайм-чартера на 40 000 долларов больше, чем у российского танкера. Единственное, на иностранном танкере нет НДС, а это минус 18 процентов (раньше было 20 %), то есть 14 000 долларов прибыли. Хорошо иметь оба танкера, чтобы были разные варианты поставок нефтепродуктов на промысел.

Неплохо иметь в наличии и небольшие танкера, даже с ограничением плавания 200 миль от берега. Они могли бы находиться у мыса Скаген на входе в Северное море и работать «на подскоке».

Вроде бы сказано достаточно, чтобы вы смогли наладить бункерный бизнес. Но я, как патриот России, озабоченный, как и вы, дальнейшим ростом её могущества и процветания, не могу не рассказать о государственных возможностях снижения стоимости, как топлива, так и рыбопродукции. Я это сделаю на основе собственноручно проведенного эксклюзивного эксперимента и назову его Топ-схема: топливо-рыба.

Элементарный вариант этой схемы – это получение рыбы в обмен на топливо. Я так и делал пять лет подряд с 1998 по 2002 годы. Сначала, это была вынужденная схема, потому что не все рыбаки могли сразу рассчитаться за топливо. При этом, надо отметить роль иностранных бункерных компаний, введших, чтобы нас «опустить», систему отсрочек платежей. Некоторое время они были главными бункеровщиками. Затем и мы стали давать отсрочку платежей в один, два месяца с момента бункеровки. Мы не стояли на месте, придумывая свои нюансы, и вскоре, согласовав свои действия с таможенными органами, ввели схему доставки топлива на промысел с НДС. Для этого нужно было соблюсти условия: российское топливо, российский танкер, российское рыбопромысловое судно. При одинаковой цене с иностранцами, мы продавали на двадцать процентов (сегодня – восемнадцать) дешевле, потому что шел зачет НДС. Дела у иностранных бункеровщиков пошли на убыль, и они стали создавать совместные предприятия. Я тут же отреагировал, вводя на девяносто процентов товарный бартерный оборот «топливо-рыба». Мы придумали коэффициенты обмена на каждый вид свежемороженной рыбы. И уже не путались в названиях гофротары, понимая, что номер четыре весит тридцать килограмм и там имеется три пласта по десять килограмм. А «таблетка» – это импортная гофротара в один слой весом двадцать килограмм. ТР «Метелица» носился по районам промысла, как угорелый, и вскоре, нас стали путать с рыбаками, забывая, что наша главная задача состоит в снабжении рыболовных судов топливом. Мы и продавать стали рыбу не в портах, а на холодильниках в городе-герое Москве. Это мы сделали для того, чтобы получить максимальную прибыль и, одновременно, чтобы избавить столицу от калининградских перекупщиков. Худо-бедно, но так мы вышли на суммарную прибыль в схеме «топливо-рыба» в сто долларов на тонне, из которых 60 процентов – топливная прибыль и 40 процентов – прибыль на продаже свежемороженой рыбы. Не знаю, зафиксирован ли где-либо этот мировой рекорд, но для нефтебизнеса это действительно рекорд. Но этим мы не ограничились.

Однажды, узнав о нашей бурной деятельности, ко мне обратился один из судовладельцев Григорий Коцуба, предложив поучаствовать в рыбалке. Его судно, а это был РТМС «Звезда», было обречено окончательно проржаветь и бесславно уйти на металлолом. Денег у владельцев хватило только на ремонт корпуса и главного двигателя. Я осмотрел судно и пришел к выводу, что рыбный цех и морозильные аппараты можно смело списывать в утиль, а без них в море делать нечего. Надо было срочно искать соинвестора и он нашелся. Естественно, это была Маргарет Картер из Seamack International. Когда она узнала, что в рыбалке участвует Лукойл, она тут же согласилась инвестировать более миллиона долларов. Мы с ней условно поделили улов первой рыбалки, который с лихвой окупал наши расходы, и работа закипела. Я, между делом, выдвинул ещё одно несложное условие: на гофротаре с рыбой, кроме штампа РТМС «Звезда», должен стоять штамп «Лукойл Балтик Бункер»! Наш каприз был принят и в назначенные сроки, аккурат под скумбрию, судно вышло в море. Конечно, Маргарет не ожидала, что вскоре, рядом со «Звездой» замаячит и наша «Метелица». Но таковы мы русские – у нас все схвачено! Так и быть, я согласился за нехилые денежные знаки загрузить на ТР её рыбу и выгрузить в указанном порту. Свою, честно пойманную скумбрешку, мы торжественно встретили в калининградском порту, сами её сертифицировали, загрузили в рефсекции и продали в Москве. Это была топ-схема, о которой и сегодня, я вспоминаю с гордостью.

А теперь, для России и россиян. Прошу к данному предложению прислушаться руководству Комитета по рыболовству РФ, нефтяной компании РОСНЕФТЬ и Минтранса РФ. Только вы, как госпредприятия, в целях снижения стоимости рыбопродукции в нашей стране, можете создать то, чего не удалось мне в рамках частного бизнеса. Создайте государственную холдинговую компанию, в состав которой должны войти:

– РОСНЕФТЬ с ежемесячным объемом выпуска морских нефтепродуктов: судовые мазуты IFO-380 и IFO-180 (вместо флотского мазута) 50 000 тн, дизельное топливо 10 000 тн, судовые масла 5 000 тн;

– Минтранс РФ с 10-ю танкерами-бункеровщиками дедвейтом 6000 тн каждый и 5-ю транспортными рефрижераторами дедвейтом 7000 тонн каждый;

– Комитет по рыболовству РФ с 10-ю большими морозильными рыболовными траулерами аналогичными голландскому проекту FT-228.

Поручите мне эту армаду, и вам будет о чем доложить высшему руководству страны. Почему именно мне? Потому что некогда экспериментировать, этим должны заниматься те, кто умеет!

Глава 6. Экспорт нефтепродуктов

Мы уже, в той или иной степени, касались этого вопроса. Здесь одна сложность – рост пошлины и возврат НДС за экспорт. Больше, я не вижу трудностей. Они могут возникнуть, разве что, при слабой организации. Чтобы этого избежать, примите мою схему контроля. Она представлена по фактическому судозаходу.

Контрольный лист

Захода танкера WESTJOE

Флаг Швеция, осадка – 4,3, длина – 69,66

Судовладелец O.W.Bunker

Порт Светлый, ГРЭС-2

Дата захода 19.04.2002 г.