Читать книгу "Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера - Валерий Самойлов"

Судно окупалось за семь месяцев. Это фантастика! Как показал наш опыт работы с рефрижераторами, здесь возможна максимальная прибыль. Есть, конечно, и нюансы. Например, на рейде Торсхавна датские портовые власти, вероятно из-за ревности к российским бизнесменам, не разрешают бункеровку с транспортов. Рыбу – грузи! А топливо – только с танкеров! Все, естественно, втихаря, бункеруются, но так нельзя нас прессовать, господа из Евросоюза!

А сколько было недоразумений с норвежцами во время перегрузок у острова Медвежий? Сейчас, по известным причинам и инцидентам с «бряканием» оружием, таких эпизодов стало меньше. И, слава Богу! Я бы ещё что сказал, по этому поводу, но оставляю эти разборки без комментариев! Вдруг, меня снова уговорят возглавить этот океанский бизнес. А за слова – надо отвечать!

Рассказывая о нефтебизнесе и ТР-ах, не могу не припомнить один эксклюзивный эпизод. Он произошел, когда я работал с ТР «Метелица». Дело в том, что прежнего советского единения рыбаков давно нет. Кроме, разумеется случаев, когда надо кого-то спасать. Сегодня наши рыбаки конкурируют в океанах не только с иностранцами, но и сами с собой. Каждый экипаж заинтересован выловить как можно больше рыбы и соответственно больше заработать денег. Никто ни с кем не делится промысловой информацией. Одним словом – конкуренция! Поэтому, когда я попросил передать топливо с БАТМ «Бабаев» на БМРТ «Казань», принадлежавшим разным рыбопромысловым компаниям и работавшим в Норвежском море недалеко друг от друга, это было воспринято в радио-эфире подобно грому небесному. А суть моего предложения сводилась к тому, что у острова Медвежий, наиболее удаленного от основного района промысла, можно было выдать топлива больше, чем было ранее заявлено. Судовладельцы согласились с данным предложением и передали указания капитанам судов. Все остались при своих интересах. Но те рыболовные компании, которые получили большее количество топлива, должны были вернуть его тем, кому выдали меньше. Так и произошло. БАТМ «Бабаев» передал топливо конкуренту, и был затем снабжен не с ТР-а, а с нашего же танкера. Так я стал топливным дирижером.

Это один из эпизодов и их было много. Взять тот же БМРТ «Свердловск». Говорил я судовладельцам, что поляки, завершив ремонт, не снабдят их оригинальным флотским мазутом Ф-5, потому что у них его нет. IFO – есть! А Ф-5, откуда? Ан, нет! Нам не поверили. И я не поверил, узнав, что БМРТ-ос, на остатках прежнего, оставшегося ещё перед заходом в Польшу, топлива, практически пустой, уже находится в море и вот-вот выбросится на балтийский берег, или наткнется на северный входной мол порта Балтийск. По сути, мы начали участие в спасательной операции и убедили командующего Балтийским флотом в необходимости срочно выделить буксир и затащить бедолагу в порт на 64-й причал военно-морской базы. Я находился на мостике танкера «Лена» и был на постоянной связи с первым заместителем командующего Балтфлотом вице-адмиралом Василием Никаноровичем Апановичем. Все закончилось благополучно, но лишний раз подтвердило, что погоня за дешевой «шайзой» может закончиться весьма плачевно. Открою тайну. На военном буксире не оказалось топлива, и я срочно снарядил свой бензовоз его забункеровать. Ну, должен же я когда-то об этом сказать.

Как я повествовал ранее, не всем могут разрешить выход танкера или транспорта с товарным топливом в районы промысла рыбы без внесения залоговой стоимости этого топлива. Конечно, это очередная глупость какого-то чиновника. Понятно, что есть уголовный кодекс и если кто-то из бункеровщиков не сможет по бункерным распискам капитанов судов отчитаться за то, что он продал топливо не по назначению, он будет сидеть в тюрьме. Все просто и понятно. Но это одна из причин, почему в этот бизнес нет очереди из желающих. Также как и с возвратом НДС за экспортные бункеровки в порту. Сначала, было понятно, что у налоговиков не хватает денег рассчитаться за экспортный НДС. Затем, начались судебные разбирательства, после которых его стали возвращать. А каждое ли предприятие готово вести судебные дела? Нет, не каждое. Я прекрасно помню времена, когда ко мне в офис врывались налоговые полицейские и не стесняясь говорили: «Тебе заплатили НДС – верни обратно, и мы уйдем!» Я им: «Это, парни, Лукойл! А не «шарашкина контора»! У меня бюджет!» А они: «Мы это понимаем, поэтому не устраиваем вам «Маски-шоу!» Вы, богатые! Заплатите, и мы уйдем!»

Я выиграл все суды и отстоял свой законный НДС. А вскоре налоговую полицию сократили, но неприятный осадок от их деятельности остался. Все это время небольшие бункерные компании наблюдали, чем же закончатся мои судебные дела. Только после того, как они удостоверились, что им за это ничего не будет, стали защищать свои финансовые интересы в судебном порядке. А, начиная с 2005 года, когда ввели практику огромных пошлин по экспорту нефти и нефтепродуктов, все компании стали судиться, потому что прибыльная часть у них образуется только за счет разницы между пошлиной и возвращаемым экспортным НДС. Такое могут себе позволить только крупные предприятия.

Особая роль в бункерном бизнесе отводится капитану танкера. Во-первых, это должен быть исключительно честный и порядочный человек. Иначе воровства топлива не избежать. Как это может быть? Очень просто. В море, а тем более в океане, когда каждая бункеровка сопряжена с риском, люди переоценивают свои возможности. Им начинает казаться, что вы им за это мало платите зеленых денежных знаков. Возникает возможность сговора капитанов, когда один выдает топлива меньше положенного, а другой расписывается за то количество, которое было предусмотрено в рейсовом задании. Капитан танкера – не бедный человек. У него в «загашнике» кое-что припасено на «черный день». Он рассчитается с капитаном рыболовного судна за украденное топливо сразу и по значительно заниженной цене. В итоге, у капитана рыболовного судна появляется свой «загашник», а недостающее топливо он сэкономит на маневрировании. Но основная проблема возникнет именно у вас, потому что капитану танкера непросто сбыть это лишнее топливо, а везти его неучтенным в Россию слишком рискованно. Он начинает вас терроризировать с его сбытом, изображая, что сделал благое дело. Вы «впариваете» это топливо кому придется со скидкой, возвращаете капитану затраченные им деньги и делитесь с ним частью прибыли. Далее, от этого капитана, как правило, избавляются. Хорошо, что у меня таких ситуаций не возникало.

Во-вторых, капитан – это профессионал высшей категории. Он должен не только умело маневрировать при бункеровке, чтобы не врезаться в бункеруемое судно, но и не допустить ситуации с обрывом шланга, чтобы топливо не выплеснулось в море или океан. Если это произойдет, и вас уличат в загрязнении окружающей среды, возможны убытки и последствия, которые навсегда отобьют у вас охоту ещё когда-нибудь выйти на бункеровку.

В третьих, капитан – это высококлассный менеджер. Его знают потребители топлива в морях и океанах. Именно, с его легкой руки вы будете постоянно получать новые заявки на бункеровки и в итоге сможете расширить свой бизнес, заняв нишу от Архангельска до Лас-Пальмоса, а то и до Южной Африки.