Читать книгу "Ключи от космоса. Система контроля морского базирования - Валентин Мзареулов"

что нам с Виталием Георгиевичем пришлось кувыркаться вдвоем в ожидании прихода очередного судна, а они приходили с растяжкой.

Безусловно, о периоде ПТК должен быть отдельный рассказ, т. к. это очень своеобразный период в истории нашего МКФ — Морского Космического Флота.

После передачи последнего судна и возвращения в Москву приступил к своей основной работе — МНС телеметрической лаборатории и но совместительству начальник КП по связи с кораблями, уже переданными в в/ч 26179. В конце 1963 – начале 1964 годов КП было также передано в в/ч 26179, приемку осуществлял прибывший с Камчатки Феоктистов В. С. В 1964–1966 годы принимал участие в проектировании судов проекта «Селена», которые переоборудовались из лесовозов ледового класса: «Боровичи», «Кегостров», «Моржовец», «Невель». Параллельно принимал участие по вводу телеметрических средств измерительных пунктов Северного полигона, который форсированно вводился в строй. Непосредственно возглавлял работы по монтажу и вводу в эксплуатацию станций МА–9 МК на ИП в заполярном г. Нарьян-Маре вместе с бригадой из Ижевска. Там совершил «подвиг», после чего стал для командира ИН авторитетом. А дело было вот как. ИП практически не был еще официально введен в эксплуатацию, но иногда их средства привлекались к работам, в том числе и станция «Трал» (два полукомплекта). Расчет формально на ней был, возглавлял его по совместительству химик части, а на боевую работу прилетали инженеры из измерительного управления Полигона — Плесецка. И вот дают работу, решили они провести тренировку, включают станцию «Трал» — сначала поработала, затем вырубилась и никаких признаков жизни. Командир запросил Полигон, ответили, что инженер вылетает. Проходят сутки, вторые, а его нет. Выясняется, что в Архангельск он прилетел, но закрыли аэропорт в Нарьян-Маре из-за погоды и неизвестно, насколько. Командир в шоке. Я об этом не знал, т. к. здание для «девяток» было на отшибе от штаба, а жил я в гостинице в (городе) вместе с промышленниками, у которых был свой автобус. Дела у меня с ижевцами обстояли нормально, работали с опережением графика, проблемы решали сами, посему начальство нас не навещало — в других местах затыков хватало. Поэтому очень удивился, когда утром к нам подъехал «козел» командира, и водитель передал, что командир просит срочно прибыть в штаб, что к чему, конечно, он не знает. Накануне вечером мы с бригадой посидели в «Севере», двое монтажников (холостяков) увязались с «тунеядками», в их общаге у них произошел какой-то инцидент с местными. С милицией мы все вроде уладили «шилом», когда хлопцев доставили в гостиницу.

Поскольку бригада формально подчинялась мне, решили, что что-то просочилось, поэтому продумали свою версию.

Приезжаю, командир дает прочитать шифровку Начальника управления Борисова примерно такого содержания: «…привлечь представителя НИИ–4 Самойлова для ремонта «Трал», он же назначается командиром телеметрического расчета при проведении работы. Вопрос с его Руководством согласован». Командир спросил: справитесь? (К институтским относились скептически, как к теоретикам). Ответил: постараюсь. Он спросил, что надо? Сказал, что надо сначала посмотреть станцию, но все равно двух-трех наиболее толковых солдатиков из расчета прислать надо бы сразу для подготовки к работе. Вернулся, кипел в помещение — сыро, спросил химика. Избушку топят только перед работами, а так она стоит опечатанная. Я уже понял причину, но спросил, когда и как включали станцию. Он ответил, включили станцию, работает, через минут 20 вырубилась, повторные попытки ничего не дали, при включении пахнет горелой резиной. Мне уже практически все было ясно, т. к. подобных фокусов мы «накушались» на ПТК. В первых поставках станций при их работе во влажных условиях летели трансформаторы, т. к. силовые и высокочастотные обмотки были уложены безграмотно. Вскрыл стойку, включил — все правильно. Провод химик добыл, перемотали ижевские монтажники, провели тренировки, затем нормально отработали несколько сеансов. Это было на стыке 1964–1965 годов.

В начале 1967 года был командирован в Ленинград на Ждановский завод для участия в завершающих работах по переоборудованию и вводу в эксплуатацию «Боровичей» и «Невеля» («Кегостров» и «Моржовец» переоборудовались в Выборге), Представителем Заказчика (Морской отдел ЦУКОС МО) по Ждановскому заводу был Калашник Г. И. В силу каких-то обстоятельств Г.И. большую часть времени был вынужден быть в Выборге и Москве, а без присутствия представителя Заказчика решение многих вопросов на Ждановском заводе не могло решаться оперативно. По приезду с инспекцией заместителя начальника Морского отдела Быструшкина В. В. Главный строитель Проекта Пинскер Б.И. высказал соответствующую претензию и пожелание, чтобы эти функции (коль уж туго со специалистами) выполнял представитель НИЙ–4, что и было оформлено соответствующим протоколом. В то время я оформлялся в загранрейс для работы на этих судах в должности НЭ на «Боровичах». Поскольку со специалистами на Плавкомплексе тогда было не очень густо (в темпе отбирали — оформляли офицеров с ИПов), то Виталий Георгиевич по согласованию с Командованием ЦУКОС и НИИ–4 назначил меня старшим от в/ч 26179 (организации, принимающей в эксплуатацию суда) по Ждановскому заводу, так что стал я един в трех лицах. В марте – апреле, по окончании основных работ по монтажу, уже полным ходом шли автономные и комплексные проверки судовых и экспедиционных технических средств, эти работы предшествовали швартовным и ходовым испытаниям. Перед швартовными испытаниями прибыл назначенный НЭ на «Невель» Ю. Немытов, а ко мне на «Боровичи» — переведенный с Красносельского ИП Н. Ремнев, бывший КИЛовец. На швартовные испытания прибыл В. Г. Безбородов В.Г., от ЦУКОС — Левчик С. А. Мне приходилось мотаться между двумя судами, т. к. у Ю. Немытова, к сожалению, не было опыта — приходилось помогать. На «Невеле» все вопросы решались проще, т. к. там капитан Морозов Е. М. был очень опытен, решителен, в мелочевку не лез, установил правильные отношения со Сдатчиком и Военной приемкой. Несколько другая картина была на «Боровичах», где капитан Бурковский всех задолбал мелкими придирками, поставив под угрозу своевременный выход на ходовые испытания. Почти ежедневно мне приходилось с ним говорить на повышенных тонах, хотя мне это было и неудобно делать, т. к. ему было за 50, а мне только-только стукнуло 30.

После швартовных испытаний Е. М. Морозов задал мне вопрос: как бы я посмотрел на то, чтобы идти в рейс на «Невеле»? Мол мне, он это видит, трудно с Бурковским, ему — с Немытовым, судя по этому периоду мы бы волне сработались — для пользы дела это было бы гораздо лучше, к тому же меня хорошо знают старпом, стармех и большинство членов экипажа «Невеля», т. к. свою штаб-квартиру я держал на «Невеле».

Перед этим подобный разговор со мной заводили старпом, стармех и помполит, которого я знал еще по «Долинску». Я ответил, что для меня «Невель» также предпочтительней, т. к. лучше знаю экипаж, по этот вопрос решать не мне. Евгений Михайлович, не откладывая, поставил