Читать книгу "Город как безумие. Как архитектура влияет на наши эмоции, здоровье, жизнь - Сара Уильямс Голдхаген"

Устаревшие законы землепользования, просроченные строительные нормы и правила усугубляют эти проблемы. Многие муниципалитеты сохраняют законы о районировании, написанные в другую эпоху и актуальные для нее, которые пренебрегают достижениями городского дизайна XXI века, такими как ориентированные на сообщество, экологически рациональные и, как правило, компактные многофункциональные застройки. Законы о районировании, которые не допускают компактности и препятствуют созданию в жилых поселках рабочих мест, предприятий легкой промышленности и даже торговых заведений, вынуждают даже просвещенных застройщиков преодолевать дополнительные барьеры на пути создания жизнеспособных пригородных поселений.

Анахроничные строительные нормы и правила мешают здоровому экспериментированию, широкому применению усовершенствованных строительных материалов и новейших, лучших методов строительства. Снова и снова инновации приносят в жертву удобству рутинного следования правилам.

Люди, переезжающие в пригороды в поисках более здорового образа жизни и более тесной связи с природой, могут столкнуться с непредвиденными проблемами. Пригородная жизнь по-прежнему в большой степени зависит от машины: чтобы доставить детей в школу, вы садитесь за руль; чтобы купить продукты, вы садитесь за руль; чтобы добраться до работы, вы садитесь за руль; чтобы поехать по делам, вы садитесь за руль. Типичный пригородный пейзаж, рассчитанный на скорость от 30 до 35 миль в час и на радиус поворота рулевого колеса, приспособлен для езды на машине, а не для пеших и велосипедных прогулок. Одним из результатов является то, что многие из подобных поселков подталкивают к ведению такого сидячего и автозависимого образа жизни, что Америка и все больше развитых стран оказываются перед угрозой критического ухудшения здоровья населения, которого можно было бы избежать. Как откровенно выразился деятель общественного здравоохранения Ричард Дж. Джексон, «чем больше времени мы проводим в автомобиле, тем страшнее угроза ожирения». И это не говоря уже о потерях времени, сил и ресурсов, которые люди несут из-за ежедневных поездок в город на работу и обратно. Тесно связанный с автомобилем сидячий образ жизни отчасти объясняет, почему 40 % американцев страдают от ожирения, а еще 70 % имеют избыточный вес, – что подвергает риску здоровье сердечно-сосудистой системы и сокращает общую мышечную активность человека, а также заметно усиливает его подверженность диабету второго типа.

Во имя неприкосновенности частной жизни пригороды могут культивировать социальную изоляцию и поощрять тот тип социальной и этнической однородности, который чреват нетерпимостью. Жители пригородов, не сталкиваясь с людьми самого разного происхождения, с разными обликами и пристрастиями, лишены (документально подтвержденного) гуманизирующего и социализирующего воздействия общения в разнородной общественной среде. Они упускают также хорошо доказанные психологические и социальные выгоды от включенности в более тесные и более свободные сети сообществ людей. И эти недостатки очевидны для пригородов всей страны – от тех, которые окружают Нью-Йорк на Лонг-Айленде, в округе Вестчестер и на севере Нью-Джерси, до Майами-Дейда и других округов во Флориде, до огромных агломераций, которые представляют собой Даллас и Финикс, до округа Ориндж и многих других округов, которые входят в состав калифорнийских мегаполисов, известных как Лос-Анджелес и Область залива.

Одна из главных причин, по которым люди переезжают в пригороды, хорошо известна: они хотят получить свой собственный кусочек природы. Но как ни парадоксально, пригородные поселки скорее отделяют людей от разнообразных ощущений, которые дает качественное природное окружение. Психологи демонстрируют снова и снова, что людей воодушевляют и успокаивают природные композиции, но природа, прирученная предместьями, может показаться чем-то вроде сборочного конвейера «зеленых насаждений»: банальные, бесконечно повторяющиеся сочетания кустарников и травы, обрамляющие полосы земли, оказывают скорее отупляющее, чем вдохновляющее воздействие. Тео, главный герой романа Донны Тратт «Щегол», насмешливо описывает свои впечатления от пригородной зоны Лас-Вегаса, где он неожиданно оказался: «Вскинув голову, увидел, что полоса торговых центров сменилась бесконечным с виду частоколом маленьких, украшенных гипсовой лепниной домиков. Несмотря на ощущение прямоугольного выбеленного однообразия – ряд за рядом каких-то прямо кладбищенских надгробий – некоторые дома были выкрашены веселенькой краской («мятная зелень», «алая вербена», «Млечный Путь»)… Я будто в игру играл, пытаясь углядеть, чем один дом отличается от другого: там арка над дверью, там – бассейн, там – пальмы». Позднее Тео отмечает, что «не видел ни одного указателя, и вообще непонятно было, куда мы едем, в каком направлении»[6]. Внутри этих похожих, как печенья, домовладений в уменьшенном масштабе царила такая же монотонность. Имитация древесины, используемая для кухонных шкафчиков и полов в таких постройках, лишь отдаленно намекает на визуальную, текстурную и обонятельную сложность, которой так жаждут люди. Из таких особенностей, очень характерных для пригородной застройки (а часто и для городской), можно составить целый каталог больших и малых упущенных возможностей, которые могли бы сделать пригородную жизнь чище и здоровее, чем городская, от которой люди стремились убежать.

При проектировании и городов, и пригородов практически не принимается во внимание ландшафт. Общественные пространства за пределами зданий – газоны, скверы, площади, ухоженные и неухоженные уличные зоны, целиком или преимущественно состоящие из зелени деревьев, кустов, цветов и трав, – лишь необязательное, случайное приложение, не заслуживающее ни внимания, ни прикосновения проектировщика. В городах по крайне мере изредка можно увидеть скульптуру или несколько печальных скамеек; в пригородах же – неотличимые друг от друга лужайки, кое-где утыканные одинокими островками кустарников. Грандиозный бостонский проект Центральной артерии/тоннеля, – ставшего известным как Биг-Диг («Большая яма»), – выдает апатию, одолевающую общество, и некомпетентность правительства, когда дело доходит до планирования наших ландшафтов. Биг-Диг разрушил надземную часть федерального шоссе 93, которое рассекало Нижний Бостон: шоссе убрали под землю и восстановили полоску земли, что должно было вновь «сшить» разорванный город. Его строительство, продолжавшееся с 1990 по 2007 год, было самым дорогим и масштабным городским проектом в Соединенных Штатах, а его окончательная цена – 24 миллиарда долларов – сделала его самым дорогим участком дороги в американской истории. Однако в годы, последовавшие за его завершением, город Бостон и штат Массачусетс тратили больше на обслуживание долга за этот проект – 100 миллионов долларов, – чем в целом на приведение в порядок поверхности, образовавшейся в результате строительства. Сознательно или по неведению почти каждый вовлеченный в этот проект относился к городскому дизайну, архитектуре и ландшафту, как к чему-то второстепенному. Годы прошли, прежде чем кто-то вообще задумался, что разместить там. В результате почти десятилетие спустя Зеленая дорожка имени Роуз Фицджералд Кеннеди – общественное пространство, рассекаемое одной поперечной улицей за другой, густо, но совершенно хаотично засаженное, что превращает его официальное имя скорее в пародию, чем в описание. Через шесть лет после его открытия газета Boston Globe сообщала, что «треть 20-акровой Зеленой дорожки не окончена, в некоторых парках отсутствуют элементарное оборудование и указатели, а участки, отведенные под музеи или культурные учреждения, остаются пустыми»; недавнее посещение показало, что с тех пор мало что изменилось.