Читать книгу "Советское военно-морское искусство в Великой Отечественной войне (3-е издание) - Василий Иванович Ачкасов"

необходимой надежная тральная разведка и достаточное противоминное охранение кораблей и транспортов на переходе. К сожалению, сил и средств для этого не было. Анализ потерь на переходах Гогланд - Ханко - Гогланд дает основание считать, что важнейшими причинами подрывов и гибели кораблей и транспортов являлся их выход из протраленной полосы и неспособность параван-охранителей своевременно перерезать минрепы захваченных мин.

Не все благополучно было и с организацией походных ордеров. В ряде случаев тральщики шли в строю кильватера с тралами. Такой строй в условиях сноса, неизбежного при осенней погоде, не обеспечивал должной ширины протраленной полосы. Растягивание походного порядка было наибольшим злом, так как неизбежно приводило к выводу охраняемых кораблей из протраленной полосы, что нередко являлось причиной их гибели.

Осенью 1941 г. в результате сократившейся до предела операционной зоны КБФ его внутренние морские коммуникации до середины 1944 г. ограничивались трассами Ленинград - Кронштадт и Кронштадт - о. Лавенсари - Восточный Гоглаядский плес. На этих трассах противник, мог смазывать противодействие огнем артиллерии с берега, минами, воздушными и отчасти надводными силами. В предвоенные годы задача обеспечения движения кораблей и судов на этих трассах реально не учитывалась. Считалось, что коммуникация Кронштадт - Восточный Гогландский плес достаточно обеспечена, и поэтому вопрос о выводе-возвращении подводных лодок через зону интенсивного противодействия противника, по существу, серьезно не рассматривался. К сожалению, обстановка сложилась так, что с осени 1941 г., и до середины 1944 г. эта коммуникация была исключительно важной и требовала непосредственного обеспечения, так как почти на всем своем протяжении она была доступной для неприятельского противодействия.

В действиях Краснознаменного Балтийского флота по защите своих морских коммуникаций значительный интерес представляют мероприятия по обеспечению безопасности [348] перевозок между Ленинградом и Кронштадтом, а также использование своих коммуникаций в период ледостава. Основную опасность при движении по Морскому каналу представляли береговая артиллерия, мины заграждения и авиация противника.

С выходом на южное побережье Невской губы немецко-фашистское командование начало использовать береговые батареи 768-го дивизиона тяжелой артиллерии (в основном 170-мм орудия) и некоторые 150-мм батареи дивизионной артиллерии {315} для огневого противодействия движению кораблей и судов в открытой части Морского канала. Для обеспечения безопасности плавания здесь Кронштадтскому сектору береговой обороны было приказано выделить 4 батареи для подавления артиллерии противника на участке Петергоф, Стрельна, а Ленинградской военно-морской базе - шесть железнодорожных батарей для действий против вражеской артиллерии на участке Стрельна, Урицк {316}. Прикрытие кораблей и судов с воздуха возлагалось в основном на 61-ю авиабригаду ВВС КБФ. Наиболее сложным было обеспечение безопасности движения от мин, так как в темное время противник мог ставить их почти на всем протяжении трассы. Выставленные в Морском канале дозоры в условиях малой видимости не могли обеспечить непрерывное наблюдение на опасных участках.

Выход немецко-фашистских войск на южный берег Невской губы на участке Урицк, Петергоф, несомненно, затруднил движение на трассе Ленинград - Кронштадт, но не прервал его ни на один день. 16-20 сентября 1941 г. из Ораниенбаума в Ленинград была перевезена 125-я и 268-я стрелковые дивизии, в октябре - 191-я стрелковая дивизия, затем некоторые другие соединения 8-й армии. К 4 ноября в Ленинград было доставлено шесть стрелковых дивизий, после чего началась перевозка тылов 8-й армии. Скрытность подготовки и осуществления перевозок служила основ.ным принципом обеспечения их безопасности. До применения противником на этой трассе мин заграждения, т. е. примерно до двадцатых чисел ноября 1941 г., темное время суток значительно снижало основную тогда опасность для перевозок - уничтожение судна вражеской артиллерией в открытой части Морского канала. Затопление на фарватере хотя бы одного судна могло пресечь плавание кораблей и судов по Морскому каналу. [349]

Исходя из возможного неприятельского огневого противодействия, нормы загрузки транспортных средств были снижены на 75% их грузоподъемности, что потребовало значительного увеличения числа этих средств. Перевозки 191-й дивизии и других соединений 8-й армии осуществлялись по открытой части Морского канала эшелонированным движением небольших отрядов транспортных средств, скрытность которого обеспечивалась малой видимостью и дымовыми завесами, поставленными дозорными сторожевыми катерами и тральщиками. Подавление вражеской артиллерии возлагалось на выделенные для этого береговые батареи Ленинградской военно-морской базы и Кронштадтского сектора береговой обороны.

Наступивший ледостав обусловил использование для проводки судов ледоколов и проведения ряда дополнительных обеспечивающих мер, а именно: постановку дымовой завесы ледоколами и специально выдвинутыми на лед постами (корабельный дозор был снят), маскирующее окрашивание ледоколов и транспортных средств в белый цвет, спорадическое изменение времени выхода караванов, изменение скорости их переходов. Минная опасность, ставшая совершенно реальной после подрыва в конце октября - середине ноября трех ледоколов, вызвала необходимость организации постов (стационарных и подвижных) противоминного наблюдения за фарватерами в темное время.

Перевозки на трассе Ленинград - Кронштадт (Ораниенбаум) производились не только с целью перегруппировки 8-й армии, но и для доставки в Ленинград частей эвакуированного гарнизона Ханко, снабжения войск Приморской оперативной группы (ПОГ), действовавшей на ораниенбаумском плацдарме, и частей Кронштадтской военно-морской базы. Кроме того, эта трасса неоднократно использовалась для переходов боевых кораблей, и в частности подводных лодок.

Обеспечение безопасности движения кораблей и судов по этой трассе в течение 1942-1943 гг. производилось в порядке повседневной боевой деятельности. В конце октября 1943 г. в соответствии с планом фронтовой операции по разгрому немецко-фашистской группировки под Ленинградом Краснознаменному Балтийскому флоту была поставлена задача перевозки 2-й ударной армии из Ленинграда и Лисьего Носа на ораниенбаумский плацдарм. Перевозка потребовала организации частной операции, которая была выполнена в два этапа - с 5 по 20 ноября 1943 г. и с 23 декабря того же года по 21 января 1944 г. Это объяснялось тем, что 23 декабря командование Ленинградского фронта внезапно поставило флоту дополнительную задачу по переброске нескольких общевойсковых соединений и частей. [350]

Наиболее трудным при выполнении основной и особенно дополнительной задачи оказывалось достижение скрытности и безопасности перевозок морем. Скрытности погрузки-посадки, переходов морем и высадки-выгрузки в значительной степени способствовала большая продолжительность темного времени суток, а также то, что противник за два года привык к движению кораблей и судов в Морском канале. Скрытность перевозок обеспечивалась также техническими маскировочными мероприятиями: установкой на побережье Невской губы станций дымопуска, окраской транспортных средств,в белый цвет, созданием ложиых конструкций в пунктах погрузки-выгрузки, применением маскировочных сетей {317}.

Безопасность движения караванов судов, кроме того, обеспечивалась рядом мер, в основе которых лежал принцип силы. Подавление противодействия неприятельских батарей возлагалось на специально назначенные для этого береговые батареи Ленинградской