Читать книгу "Новая карта мира. Энергетические ресурсы, меняющийся климат и столкновение наций - Дэниел Ергин"

Но будет ли электромобиль более полезен потенциальному покупателю по сравнению с автомобилем, оснащенным бензиновым двигателем? Электромобиль может быть привлекателен своей крутостью, новизной, статусностью, тем, что он является свидетельством причастности владельца к борьбе против изменений климата, высоким качеством, а также тем, что он может набрать скорость 100 км/ч за 4 секунды. Но все же неясно, в чем электромобиль сам по себе превосходит обычный автомобиль. Электромобиль – это все еще автомобиль.

Что в дальнейшем будет определять скорость внедрения электромобиля в повседневную жизнь? «Электрификация по-прежнему должна стимулироваться потребительским спросом, а мы его не знаем, – сказал Уильям Форд из Ford Motors. – Будет переходный период… Вы будете жить в мире, где будут машины с двигателем внутреннего сгорания, гибриды, подключаемые гибриды и настоящие электромобили. Сдвиг произойдет, но со временем»[410].

Государственная политика будет также играть важнейшую роль. С одной стороны, власти могут потребовать, чтобы доля электромобилей в общем объеме продаж новых машин увеличивалась, в противном случае автопроизводителям будут угрожать серьезные штрафы. И власти, и потребители будут брать на себя дополнительные расходы до тех пор, пока стоимость батарей не снизится. С другой стороны, власти могут продолжать закручивать гайки в отношении содержания вредных веществ в выхлопных газах машин с двигателями внутреннего сгорания и их КПД, что повлечет за собой рост цен на них и, таким образом, сделает электромобили более экономически привлекательными.

Пока мы наблюдаем историю «машина против машины» – бензин против электричества. Но революция уже не за горами – потенциально она может решающим образом изменить перспективы в области энергетики и выхлопных газов.

Глава 38

Вводим робота

Викторвилль, городок в Южной Калифорнии на западной границе пустыни Мохаве, возник в XIX в. Тогда он был просто местом, где пересекающие пустыню люди могли получить воду и провизию. В последующие годы благодаря пустынному ландшафту и хорошей погоде городок стал излюбленным местом для съемки кинофильмов, включая снятый в стереоформате научно-фантастический триллер «Это прибыло из космоса». В 2007 г. в городке происходили странные события. Могло показаться, что идут съемки нового научно-фантастического фильма. Дело в том, что по улицам заброшенной военно-воздушной базы разъезжали автомобили-зомби, водительские сиденья которых были пусты. Они огибали препятствия, меняли полосы, парковались, останавливались у знака «Стоп», поворачивали и избегали аварий.

Но эти зомби явились не из космоса, а продюсером на этот раз была не голливудская киностудия, а Управление перспективных исследовательских проектов министерства обороны США (DARPA). Воюющие в Ираке и Афганистане американские солдаты подвергались опасности получить ранение или погибнуть, подорвавшись на самодельных взрывных устройствах, сложность которых постоянно возрастала. В ответ министерство обороны решило разработать транспортные средства, которым не нужен водитель. Со временем они стали известны как беспилотные автомобили. Вот почему зомби-автомобили сновали по улицам заброшенной военно-воздушной базы в калифорнийской пустыне.

Опять-таки, как в случае с электромобилями, это было не первое появление беспилотных автомобилей. В 1925 г. инженер по имени Фрэнсис Гудина задался целью продемонстрировать свой беспилотный автомобиль на улицах Нью-Йорка, управляя им по радио из машины, следующей непосредственно за ним. К сожалению, дела пошли не очень хорошо. Как написала газета The New York Times в материале под названием «Управляемый по радио автомобиль врезался в машину сопровождения», беспилотный автомобиль, «виляя то вправо, то влево, промчался по Бродвею, обогнул площадь Коламбус-серкл, а затем понесся на юг по Пятой авеню». Он едва не столкнулся с двумя грузовиками и молочным фургоном, ударил машину с фотографами и на 43-й улице едва разминулся с пожарной машиной. Несколько десятилетий спустя, в конце 50-х гг., управление автомобильных дорог штата Небраска проводило эксперименты с беспилотными автомобилями, управляемыми с помощью электрической цепи, встроенной в дорожное покрытие. В 80-х и 90-х гг. группы исследователей в Соединенных Штатах и Европе изучали концепции беспилотных автомобилей с целью повышения безопасности на дорогах. Но все это ни к чему не привело[411].

DARPA было создано в 1958 г. в ответ на успешный запуск в Советском Союзе первого искусственного спутника Земли. DARPA была поставлена задача – гарантировать, что в дальнейшем Соединенные Штаты будут «инициатором, а не жертвой стратегических технологических сюрпризов». Работая с университетами и промышленностью, управление сосредоточилось на финансировании передовых научных исследований «в технологиях, прорывных для национальной безопасности». Его выдающийся послужной список включает в себя многое – от передовых компьютерных технологий и бомбардировщиков-невидимок до систем GPS. В начале текущего столетия DARPA решило предложить денежные призы, чтобы разжечь конкуренцию в области разработки «беспилотного сухопутного транспортного средства». Однако первый Grand Challenge (соревнование беспилотных автомобилей под эгидой DARPA), состоявшийся в 2004 г., закончился провалом. Лучший результат показал автомобиль, который смог проехать 7,5 мили из 142-мильного маршрута, проложенного в испещренной оврагами пустыне на границе Калифорнии и Невады. Но и провальный результат можно было считать успехом. «В ходе конкурса родилось сообщество новаторов, инженеров, студентов, программистов, любителей автогонок по бездорожью, самодеятельных механиков, изобретателей и мечтателей, – сказал представитель DARPA. – Привнесенное ими свежее мышление дало необходимую искру»[412].

Прогресс в обучении машин и технологиях стал очевиден уже в следующем году во время соревнований Grand Challenge 2005. Они проходили на маршруте длиной в 132 мили в Южной Неваде. В соревновании участвовали почти 200 команд. Пяти командам удалось пройти весь маршрут. Но с самого начала стало ясно, что есть два главных претендента на победу: команды Университета Карнеги – Меллона (Питтсбург, штат Пенсильвания) и Стэнфордского университета (Калифорния). Это было соревнование команд, испытывающих взаимную неприязнь.

Команду Университета Карнеги – Меллона возглавлял Уильям Уиттакер, известный также как Ред Уиттакер. Он возглавлял центр по изучению робототехники и считался легендой в этой области. Почти за тридцать лет до описываемых событий, сразу после аварии на АЭС «Три-Майл-Айленд» в Пенсильвании, никто не знал, что происходит в здании защитной оболочки ядерного реактора, заполненном радиоактивной водой и обломками. Люди не могли проникнуть в здание – это было слишком опасно. Уиттакер, который только что получил докторскую степень в Университете Карнеги – Меллона, сконструировал специальных роботов, которые смогли войти в здание, проанализировать обстановку, доложить о ней и помочь в расчистке от обломков. Роботы были делом всей жизни Уиттакера. Он не только изобретал и строил роботов (60 штук). Он создал научную дисциплину «полевая робототехника». Она занимается исследованиями и разработкой роботов, способных передвигаться и выполнять задачи в труднопроходимой местности.