Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

(1966–1981)

Небольшому пассажирскому самолету Як-40 было суждено стать первым в двух отношениях: это первый пассажирский самолет ОКБ А.С. Яковлева и первый в мире реактивный пассажирский самолет для работы на линиях малой протяженности. Машина была спроектирована в 1964 году, а впервые полетела 21 октября 1966-го (летчики А.Л. Колосов, Ю.В. Петров). В серийное производство Як-40 был запущен на Саратовском авиазаводе.

Внешне Як-40 напоминает сильно укороченный и уменьшенный в размерах «большой» пассажирский самолет, оснащенный тремя турбореактивными двигателями АИ-25: два расположены на пилонах в хвостовой части, один – внутри хвостовой части. Длина – 20,3 метра, размах крыла – 25 метров, высота – 6,5 метра, взлетная масса – 17,2 тонны, скорость – 546 километров в час, потолок – 8000 метров, дальность – 820 километров. Пассажировместимость Як-40 зависела от планировки салона и колебалась в пределах 27–40 человек. По комфортабельности машина ничем не уступала более крупным самолетам, была значительно менее шумной, чем Ан-24, а с предшественниками наподобие Ли-2 и Ил-14 была просто несопоставима.

Первый в мире ближнемагистральный реактивный пассажирский самолет – Як-40

Як-40 очень быстро были оценены по достоинству и летчиками, и пассажирами. Скоростной, комфортабельный и современный мини-лайнер мог эксплуатироваться практически на любых аэродромах и к середине 1970-х наряду с Ан-24 составил основу советской ближнемагистральной авиации. Уже в 1972 году Як-40 перевезли семь миллионов пассажиров. С участием Як-40 происходило довольно много авиапроисшествий (в катастрофах потеряно 107 таких самолетов – каждый десятый), но на репутации машины это обстоятельство не сказывалось.

Основные версии Як-40 перевозили 27 или 32 пассажиров. Внешне такие самолеты можно было различить по количеству иллюминаторов на борту – восемь или девять. С 1975 года строился также Як-40К, на котором можно было перевозить от 10 до 18 пассажиров и смешанные грузы, строили и Як-40 «Салон» для перевозки высокопоставленных пассажиров. Они были рассчитаны на 10, 16 или 20 мест.

Поскольку в мире самолеты подобного класса в 1966 году были редкостью, Як-40 вызвал немалый интерес за рубежом, чему способствовали многочисленные рекламные полеты самолета. Приобрести Яки собирались ФРГ, Франция, Италия и Швеция, но в итоге дело завершилось лишь тем, что самолет в 1972 году получил немецкий и итальянский сертификаты летной годности (впервые в истории СССР). Однако яркой судьбы в Европе у Як-40 не получилось: в Италии два самолета эксплуатировались в небольших частных компаниях и закончили свои дни печально: один в 1977 году упал в Лигурийское море, второй в 1991-м был продан в Либерию, где пять лет спустя был уничтожен во время гражданской войны. Немецкие Як-40 летали в ФРГ в 1972–1975 годах, но после резкого роста цен на топливо в Европе и катастрофы одного из самолетов четыре Яка были возвращены в СССР. Не получился и прорыв Як-40 в Латинскую Америку, который планировался при поддержке властей Колумбии. Тем не менее маленькие Яки поставлялись в 19 государств.

Были у Як-40 и недостатки: средний двигатель сильно дымил, из-за чего самолет получил у летчиков ироничное прозвище «окурок», а кроме того, Як-40 в целом был весьма «прожорливым» для машины таких размеров. Это обстоятельство отчасти и привело к тому, что в 1981 году его выпуск прекратился, а завод-изготовитель перешел на более крупный Як-42, судьба которого оказалась куда более несчастливой, чем у предшественника. Тем не менее Як-40 активно летали до конца 1980-х, а в 1990-х даже пережили ренессанс в качестве небольших бизнес-джетов и частных VIP-самолетов. Вывод основной их массы из эксплуатации пришелся на начало 2000-х.

Однако, поскольку конструкционно Як-40 выполнен исключительно удачно и отличается высокой надежностью, самолеты этого и типа и сегодня ведут достаточно активный «образ жизни». Только в России на 2006 год числилось 265 самолетов, из них 138 летающих. Сейчас в мире находятся в эксплуатации не менее пятидесяти Як-40. А всего в 1966–1981 годах было построено 1012 самолетов этого типа.

МиГ-23

(1967–1985)

Работы по созданию «сменщика» истребителя МиГ-21 ОКБ А.И. Микояна начало в 1961 году, однако закончились катастрофой опытного самолета Е-8/1. В 1964 году приступили ко второму этапу создания МиГ-23, в ходе которого были сформулированы главные требования к машине – это должен был быть многоцелевой самолет, пригодный для эксплуатации на коротких взлетно-посадочных полосах и оснащенный крылом с изменяемой геометрией. 9 июля 1967 года самолет под условным названием 23–11 совершил первый полет (летчик А.В. Федотов). Первый серийный истребитель полетел 21 мая 1969-го.

Внешне МиГ-23 значительно отличался от своего предшественника МиГ-21 и имел облик, характерный для истребителя третьего поколения. Длина – 16,7 метра, высота – 5 метров, размах крыла – 14 метров, взлетная масса – 15,6 тонны, скорость – 2500 километров в час, дальность – 1450 километров, потолок – 17 700 метров. Самолет был вооружен 23-миллиметровой пушкой, ракетами класса «воздух – воздух» и «воздух – земля», неуправляемыми ракетами и мог нести до двух тонн бомб.

Многоцелевой истребитель с изменяемой геометрией крыла МиГ-23

Перевооружение на МиГ-23 сопровождалось рядом серьезных сложностей. Самолет оказался весьма непростым в пилотировании и обслуживании, был склонен к штопору и сваливанию при посадке, что привело к гибели 68 самолетов. Поэтому, в сущности, вся история МиГ-23 свелась к его улучшению. Фронтовые истребители МиГ-23С сменились модификацией МиГ-23Л, а с 1972 года – МиГ-23М с измененной формой крыла. В 1977–1981 годах строился облегченный МиГ-23МЛ. С 1984 года в серии находилась версия МиГ-23МЛД (легкий доработанный) с улучшенной аэродинамикой. Как истребитель-бомбардировщик «двадцать третий» предлагался в версиях МиГ-23Б, БН и БК. С 1978 года выпускался истребитель-перехватчик МиГ-23П, который заменил в войсках Су-9 и Су-11. Версия МиГ-23БМ с 1977 года обозначалась как МиГ-27 и расценивалась как отдельная модель самолета.

В советских ВВС МиГ-23 активно использовались в борьбе с разведывательными аэростатами, с лета 1984 года применялись в Афганистане, базируясь в Кандагаре, Шинданде и Баграме. Несмотря на неоднозначную репутацию, многоцелевые истребители МиГ-23 пользовались хорошим спросом в мире и состояли на вооружении 27 стран. Для экспорта строились специальные модификации, отличавшиеся упрощенной электроникой и вооружением. С 1974 года самолеты активно использовались в локальных войнах и военных конфликтах. Во время войны в Персидском заливе из 127 иракских МиГ-23 было потеряно 18 самолетов.

Чрезвычайно известным истребитель сделало происшествие 4 июля 1989 года, когда на вылетевшем с польского аэродрома Колобжег МиГ-23М из 871-го истребительного авиаполка внезапно забарахлил двигатель. Летчик полковник Н.Е. Скуридин катапультировался согласно инструкции, но самолет после