Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

первых лет выпуска страдали невысоким качеством сборки, отчего на приемку самолета уходило по три месяца, да и в процессе эксплуатации нужно было устранять сотни недочетов. «Антеи» пятой – седьмой серий получили значительные улучшения конструкции и обозначались как Ан-22А. Другие модификации самолета серийно не выпускались.

Еще на стадии испытаний Ан-22 активно использовались как транспортные самолеты в народном хозяйстве. Они доставляли тяжелые крупногабаритные грузы на строительные объекты Сибири и Крайнего Севера и заслужили высокую репутацию среди летчиков. Однако, несмотря на то что пресса создавала «Антею» исключительно «мирный» имидж, основным предназначением этих гигантских самолетов была служба в армии. Официально он был принят на вооружение 3 января 1974-го, но еще с 1970-го Ан-22 поступали на вооружение 8, 81 и 566-го военно-транспортных авиаполков (аэродромы Мигалово, Иваново и Сеща). Позднее самолеты этого типа остались только в 76-й гвардейской Ленинградской Краснознаменной отдельной военно-транспортной эскадрилье. Боевое крещение Ан-22 пришлось на афганскую кампанию – самолеты перевозили боевые грузы (в том числе вертолеты Ми-24), базируясь в аэропортах Кабула, Кандагара и Баграма. В 1986-м «Антеи» принимали участие в ликвидации катастрофы на Чернобыльской АЭС, в 1988-м – при ликвидации последствий землетрясения в Армении. В начале 1990-х Ан-22 активно применялись во время перебазирования советских войск из стран Восточной Европы в Россию, а затем сдавались в лизинг различным частным грузовым авиакомпаниям. Десять самолетов Ан-22 были потеряны в авариях и катастрофах.

Всего в 1966–1975 годах было построено 68 «Антеев». Из них три Ан-22А находятся в эксплуатации в России (аэродром Мигалово), один принадлежит украинской компании «Антонов Airlines». Ан-22 можно видеть в музее ВВС в Монине – это борт, потерпевший в марте 1987 года аварию при посадке в аэропорту Аддис-Абебы. Уникальный самолет по-прежнему вызывает уважение своими масштабами. «Антей» и сейчас является самым большим турбовинтовым самолетом мира.

Су-17

(1966–1988)

Су-17 стал прямым развитием истребителя-бомбардировщика Су-7Б, который в свою очередь «вырос» из истребителя Су-7. Главной особенностью нового самолета стали улучшенные взлетно-посадочные возможности. Это требование к «сушкам» предъявили по мере поступления на вооружение потенциального противника тактического ядерного оружия, предназначенного для нанесения ударов по прифронтовым аэродромам. В таких условиях истребители-бомбардировщики должны были получить возможность использовать малоподготовленные для взлета и посадки полосы. С начала 1960-х работы шли по двум направлениям: использование дополнительных стартовых ракетных двигателей или крыла с изменяемой геометрией, технология которого была разработана английской авиафирмой «Vickers». В итоге второе направление признали более перспективным.

Первые «наброски» к новому самолету в ОКБ Сухого сделали в мае 1965 года, когда под руководством главного конструктора П.Г. Зырина был разработан опытный самолет С-22, или Су-7ИГ (изменяемая геометрия). 2 августа 1966 года этот самолет совершил первый полет (летчик В.С. Ильюшин). В июле 1967-го истребитель-бомбардировщик был продемонстрирован во время воздушного парада в Домодедове, а в ноябре постановлением ЦК КПСС и Совета Министров новинку запустили в серию, присвоив ей обозначение Су-17.

Первые варианты Су-17 фактически представляли собой компиляцию из максимально облегченных Су-7БМ и Су-7БКЛ с новым крылом, размах которого при максимальной стреловидности возрастал на 70 сантиметров. Взлетно-посадочные возможности самолета улучшились, хотя его крылья потяжелели на 400 килограммов, а баки стали менее объемными. Внешне Су-17 отличался длинным гаргротом на фюзеляже. Длина самолета – 18 метров, высота – 4,9 метра, взлетная масса – 16,2 тонны, максимальная скорость – 2100 километров в час, потолок – 16 300 метров, дальность – 1930 километров. Вооружение на машинах отличалось от серии к серии. На последней версии, выпускавшейся в 1980-х, стояли две 30-миллиметровые пушки, две ракеты класса «воздух – воздух» и бомбы.

Первые Су-17 поступили в войска в 1970–1971 годах, их получали истребительно-бомбардировочные авиаполки, расквартированные на Дальнем Востоке. Первым таким полком стал 523-й, ранее первым получивший Су-7 и Су-7БКЛ. Также самолетами вооружались полки, стоявшие на западных рубежах СССР – в ГДР и Польше. Интересно, что западные разведки отметили массовое появление советского самолета с изменяемой геометрией крыла только в 1974 году. Летчики, ранее летавшие на Су-7, были довольны новым самолетом, так как в управлении он оказался лучше, а переучивание со старой машины занимало всего 6–8 часов. По характеристикам Су-17 был сопоставим с современными модификациями МиГ-21, а МиГу-27 уступал только в дальности полета. В то же время у Су-17 наличествовали постоянные проблемы с двигателем, из-за чего техники вынуждены были каждые двое суток осматривать турбину и компрессор.

Истребитель-бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Су-17 широко поставлялся на экспорт (на фото – в составе ВВС Польши)

В целом весьма удачный по конструкции самолет непрерывно совершенствовался, получая новое вооружение и оборудование. До 1973 года шел выпуск собственно Су-17, в 1972–1975 годах выпускался Су-17М с новым двигателем АЛ-21Ф-3, в 1974–1977 годах – Су-17М2, в 1976–1981 годах– Су-17М3, в 1981–1988 годах– Су-17М4. Выпускались учебно-боевые Су-17УМ. Экспортные варианты самолета позиционировались как отдельные модели Су-20 и Су-22.

Истребитель весьма широко поставлялся за рубеж и активно применялся в локальных войнах и конфликтах конца ХХ – начала ХХI века. Впервые Су-17 (вернее, экспортный Су-20) был использован в арабо-израильской войне 1973 года. Советские Су-17 очень интенсивно применялись в афганской кампании, причем на всем ее протяжении, с 1979 по 1989 год, так что именно этот самолет может считаться основным истребителем-бомбардировщиком той войны. Двадцать девять машин было потеряно в Афганистане, главным образом от огня ПЗРК «Стингер». Иракские Су-20 и Су-22 участвовали в ирано-иракской войне 1980–1988 годов и войне в Персидском заливе. В первой половине 2010-х «сушки» этих моделей активно применялись ВВС Сирии во время гражданской войны в этой стране.

Всего Су-17, Су-20 и Су-22 всех версий состояли на вооружении 15 стран мира, в том числе таких экзотических, как Перу. В начале 2010-х большими парками этих самолетов располагали Ливия, Сирия, Вьетнам, Ангола, КНДР и ПНР (Польша стала первым государством Европы после СССР, получившим самолет с изменяемой геометрией крыла). На момент распада СССР 1095 «сушек» присутствовало на территориях всех постсоветских стран и были сняты с вооружения в 1990-х (в России – в 1998 году). Последней российской авиачастью, летавшей на Су-17, была 43-я отдельная морская штурмовая авиаэскадрилья Черноморского флота, чьи летчики, отказавшись вступать в ВВС Украины, нанесли на оперения своих Су Андреевские флаги.

Всего в 1969–1990 годах было построено 2867 истребителей семейства Су-17. Это один из наиболее удачных и массовых боевых самолетов с изменяемой геометрией крыла. Многочисленные машины сохранились в авиамузеях мира и установлены в качестве памятников.

Як-40