Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

Ильюшина.

Ту-134

(1963–1989)

Своим появлением на свет Ту-134 был обязан визиту Н.С. Хрущёва во Францию, во время которого ему понравился малошумный реактивный самолет «Каравелла». Его двигатели были установлены в хвостовой части фюзеляжа, и по возвращении в СССР Хрущёв переговорил с А.Н. Туполевым насчет скорейшего освоения такой же схемы. Ее решили «обкатать» на только что появившемся Ту-124 – на версии Ту-124А двигатели Д-20П разместили в двух мотогондолах рядом с хвостовым оперением. Шум в салоне и кабине экипажа действительно сильно снизился, а аэродинамика самолета за счет крыла, свободного от двигателей, стала лучше. С другой стороны, самолет стал более тяжелым и сложным в обслуживании, снижалась и его экономичность.

На сборку первого самолета ушел год. 29 июля 1963-го летчик А.Д. Калина впервые поднял машину в воздух, а 20 ноября того же года она получила индекс Ту-134. Однако на последующих экземплярах устанавливались уже более мощные двигатели Д-30 разных серий. Это было связано с тем, что техническое задание на самолет изменилось, он стал несколько больше и грузоподъемнее предшественника (фюзеляж Ту-124 был удлинен на семь метров).

Ту-134 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом (угол – 35 градусов) и двумя двигателями Д-30 в хвостовой части. Горизонтальное оперение, в отличие от Ту-124, было вынесено наверх, это произошло после катастрофы с опытным английским самолетом BAC-1-11. Длина самолета – 35 метров, высота – 9 метров, взлетная масса – 45 тонн, размах крыла – 29 метров, скорость – 850 километров в час, потолок – 11 900 метров, дальность – 1970 километров.

Долгожитель пассажирских трасс Ту-134 – более полувека в отечественном небе

Тщательные испытания самолета продолжались несколько лет. Самолет впервые в истории советской авиации получил международный сертификат летной годности BCAR. Его выпуск начался в Харькове в 1966 году, а регулярная эксплуатация – в сентябре 1967 года на линии Москва – Адлер. Но еще два года новые самолеты летали только на международных рейсах и лишь летом 1969-го вышли на внутренние линии Москва – Ленинград и Москва – Киев. Затем к ним добавились еще десять: на Ту-134 можно было улететь из Москвы в Баку, Ереван, Кишинёв, Краснодар, Омск, Ригу и Сочи. На судьбу самолета повлияла катастрофа разбившегося в мае 1972 года под Харьковом Ан-10, после чего начался массовый вывод этих самолетов с внутренних линий и замена их на Ту-134. На международные линии вместо них пошли Ил-62М и только что появившиеся Ту-154 (см. отдельную статью).

1970–1980-е годы с полным основанием можно назвать эпохой Ту-134 в советской региональной авиации. Кажется, в стране не было уголка, куда бы не летали эти машины. Самолетом были довольны и пилоты, и пассажиры. Ту-134 был очень прост в управлении, исключительно надежен, отличался высоким уровнем комфорта и низким уровнем шума и вибраций в салоне. Такие показатели Ту-134, как ограничение по величинам встречной и боковой составляющих ветра при взлете и посадке, до сих пор не превзойдены. Самолет был настолько привычной принадлежностью советской жизни, что в его честь была даже названа марка популярных сигарет. До 1991 года Ту-134 перевезли только на советских линиях около полумиллиарда пассажиров.

Первые Ту-134 были рассчитаны на 56 пассажиров, как и Ту-124, но потом планировку увеличили до 72 мест. В 1970 году появился Ту-134А с удлиненным на два метра фюзеляжем, рассчитанный уже на 76 мест. С 1980 года выпускался также 80-местный Ту-134Б. Модификация Ту-134УБЛ с характерным вытянутым «носом» предназначалась для тренировок летчиков дальней авиации, Ту-134Ш – штурманов. Существовали и «салонные» варианты самолета, рассчитанные на перевозку высокопоставленных пассажиров.

Помимо СССР, Ту-134 активно эксплуатировались за рубежом: с 1968 года было продано 168 самолетов. Их покупателями стали Болгария, ГДР, Чехословакия, Венгрия, Польша, Югославия, Монголия, КНДР, Вьетнам, Афганистан, Сирия, Ангола, Мозамбик и Кампучия.

Массовый выпуск самолета в версии Ту-134Б продолжался до 1984 года, хотя и после этого было собрано несколько экземпляров, последний – 30 июня 1989-го. Но их эксплуатация продолжалась еще очень долго. Только в 2002 году полеты Ту-134 были запрещены в Евросоюзе, так как самолеты уже не соответствовали новым стандартам шума. В 2006-м летали 245 Ту-134, из которых 162 находились в России. С января 2008 года завершилась их 40-летняя эксплуатация в «Аэрофлоте», а последний пассажирский рейс в России Ту-134Б выпуска 1989 года авиакомпании «Алроса» совершил 21 мая 2019 года из Иркутска в Мирный. Таким образом, в общей сложности на отечественных трассах Ту-134 летали 52 года. В настоящий момент в России летающие Ту-134 остались в Министерстве обороны, пассажирские перевозки на них осуществляет только северокорейская компания «Air Koryo».

В 1966–1989 годах в Харькове было построено 854 самолета семейства Ту-134 – больше было произведено только Ту-154 и Як-40. Из этого количества 75 были потеряны в авариях и катастрофах. Многие самолеты-долгожители были установлены в качестве памятников, в основном рядом с аэропортами (Воронеж, Ульяновск, Минск, Рига, Кишинёв и другие). Самый первый прототип Ту-124А с бортовым номером СССР-45075 долгое время был выставлен на ВДНХ в Москве, а затем находился на территории СПТУ № 164 в Новогирееве. В 2013 году этот уникальный самолет был утилизирован.

МиГ-25

(1964–1982)

Высотный истребитель-перехватчик третьего поколения МиГ-25 был разработан как ответ на появление американского самолета-разведчика «Lockheed SR-71 Blackbird» и опытного бомбардировщика «North American XB-70 Valkyrie», которые, как планировалось, смогли бы достигать скорости, трехкратно превышающей скорость звука. Соответственно, перехватчик тоже должен был развивать скорость около 3000 километров в час и поражать цели на высоте до 20 километров. Задача была сложнейшей, и к ее реализации коллектив ОКБ А.И. Микояна подошел очень серьезно. Первым подступом к МиГ-25 был рекордный самолет Е-155, испытания которого начались в марте 1964 года. Два самолета строились в версии перехватчика, два – в версии высотного разведчика. К лету 1967-го было готово уже восемь самолетов Е-155 разных версий. В июле 1967-го они были показаны на воздушном параде в Домодедово. К ноябрю 1968-го испытания самолета были завершены, и ему присвоили марку МиГ-25. 13 апреля 1972 года истребитель в версии перехватчика МиГ-25П был принят на вооружение ВВС СССР.

Самолет резко отличался внешне от всех типов ранее существовавших в стране истребителей: он имел двухкилевое хвостовое оперение, плотно прижатые к фюзеляжу воздухозаборники с горизонтальным клином и трапециевидное тонкое крыло. Длина – 19,7 метра, высота – 6,5 метра, размах крыла – 14 метров, взлетная масса – 35 тонн, скорость – 2800