Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Городским властям нужно взять на себя интеграцию всех этих перспективных технологий, а не прятать голову в песок, пытаясь их запретить, ограничить или «зарегулировать». В финской столице Хельсинки увидели, что цифровые технологии не только предоставляют возможность организации комфортных перевозок, но и являются средством для уменьшения числа частных автомобилей уже к 2025 году. Идея нашла отражение в названии программы – «Мобильность как услуга»[526]. Принцип состоит в рассмотрении перемещения как предоставляемой услуги, вне связи с объектом собственности, которым является, например, автомобиль. При интеграции всех видов общественного транспорта (автобусов, поездов, такси, совместно используемых машин) граждане могут приобрести пакет услуг, стоимость которого начинается, допустим, с 95 евро за месячный проездной[527], дающий право неограниченного пользования городским общественным транспортом, а также право пользоваться автомобильными сервисами (Uber, Hailo или Lyft) при поездках на 100 километров. Если нужно съездить в деревню к родственникам или просто «на природу» в выходные, есть возможность взять для поездки до 500 километров машину напрокат. Если пользователи не превышают установленных лимитов аренды автомобиля, они платят фиксированную цену. Более дорогие опции позволят воспользоваться сервисом общественного такси «от двери до двери», общественным транспортом и внутренними перевозками по всей стране средствами общественного транспорта.

Преимущество примененной в Хельсинки модели в том, что она не зависит от избранного способа перемещения. Городские власти меняют вид и планировку улиц города, изменяют масштабы и объемы строительства жилой и коммерческой недвижимости, запускают проекты перестройки бывших рельсовых путей в велодорожки (этот проект называется Baana), а также принимают участие в насыщенном жилищном строительстве в центре города – комплекс Kamppi Center с огромным узлом общественного транспорта и торговыми площадями. Все это – часть четкого плана по увеличению плотности населения городского центра и расширению возможностей обеспечения граждан жильем и работой с одновременным расширением сети общественного транспорта.

«Следует говорить о вместимости улиц в целом, а не только о вместимости улиц в плане количества машин», – сказала директор Департамента планирования Хельсинки Реетта Путконен[528]. План включает жилищное строительство у воды, по примеру Осло и Ванкувера, «бульваризацию» улиц, на которых должно быть удобно всем, а также увеличение количества трамваев и легкорельсового транспорта, которые выступают в качестве противовеса частному автовладению.

Если модель Хельсинки работает и люди могут гарантированно добраться куда угодно – на работу, в гости к друзьям в пригород, на природу в выходные дни, – то частные автомобили, особенно в городах, со временем могут совсем выйти из моды. И поскольку во многих американских городах еще продолжаются споры о том, какую роль должны играть сетевые транспортные операторы, то мы, по эту сторону океана, все более отдаляем момент ликвидации частных автомобилей. И здесь играет свою роль как общее нежелание перемен, так и тенденция к восприятию только отдельных услуг. Нужно мыслить комплексно и расширять совместное использование автомобилей, одновременно развивая общественный транспорт и не давая машинам доминировать на улицах. Новые технологии должны применяться и в городском планировании, предусматривающем все более интенсивное использование общественного транспорта, велосипедов и рост количества пешеходов при снижении количества автомобилей на дорогах и исходящей от них опасности.

Как же избежать ошибок, допущенных при оснащении улиц в XX веке оборудованием, приспособленным для машин? Ведь сегодня, в XXI веке, эти ошибки могут повториться с внедрением программного обеспечения, все также ориентированного на автомобили? Национальная ассоциация работников транспортной сферы приступила к проведению работ, сулящих хорошие перспективы.

Список необходимых стратегических и нормативных мер включает: доступ к «черным ящикам», которые будут записывать процесс эксплуатации автомобиля до аварии (как в самолетах), что впервые позволит глубоко исследовать проблемы безопасности; сбор анонимных данных по дорожному движению, дающий детализированную информацию, необходимую для эффективного управления движением; систему отслеживания пробега конкретных автомобилей для использования в будущих программах по определению налогооблагаемой базы, чтобы граждане платили налоги в зависимости от пробега их автомобиля.

Необходимо на уровне города и государства разработать продуманные стратегии для того, чтобы беспилотные автомобили стали частью безопасной интегрированной транспортной системы, но это не спровоцировало увеличение зависимости от автомобилей и не привело к опустению улиц. Главной целью в ближайшей перспективе является определение требований к лицензированию и ответственности, которые обеспечат безопасность на улицах (допустимые скоростные режимы, преимущество передвижения для пешеходов), при тестировании первых прототипов беспилотных автомобилей, которые появятся на рынке. Новые правила дорожного движения в городах должны включать правила парковки для совместно используемых автомобилей – например, специально выделенные места на улицах и вне улиц. Городским властям нужно быть готовыми к тому, что с появлением беспилотных автомобилей повысится потребность в свободных местах вблизи тротуаров для высадки и посадки пассажиров. И наконец, с развитием системы беспилотного транспорта городам придется инвестировать в обновление дорожных знаков, инфраструктуры и разметки, которые следует приспособить к новому способу передвижения. Придется также выделять бюджетные средства для адаптации городских дорог. Учитывая сокращение финансирования инфраструктур на уровне государства и штатов, задача эта непростая.

Новые технологии необходимо использовать для увеличения эффективности грузовых перевозок и снижения опасности в ситуации, когда восемнадцатиколесные грузовики следуют по улицам полупустыми, накручивая мили туда и обратно до промышленных зон вне городской территории. Индустрия грузоперевозок обязательно должна повышать свою эффективность, используя меньшие, более безо пасные и экономичные автомобили, способные доставлять грузы быстрее и функционировать в то время, когда такие работы будут меньше всего влиять на окружающую городскую среду. Это не только вопрос безопасности, но и оптимальное для бизнеса решение.