Читать книгу "Деревянные пушки Китая - Алексей Волынец"

Китайский флот к 1890 году по праву считался самым сильным на Тихом океане. Армия была многочисленной и уже не средневековой, как несколькими десятилетиями ранее. При этом власти империи Цин именно в 80-е годы XIX века стали активно заселять выходцами из Центрального Китая прежде малолюдную Маньчжурию, примыкавшую к новой русской границе. Всё это, вкупе с задуманной железной дорогой из глубины самой населённой страны к Приморью, делало положение русских владений на Дальнем Востоке потенциально уязвимым.

Поэтому уже в августе 1890 года министр иностранных дел Российской империи Николай Гирс обратился к царю: «Положение России относительно Китая побуждает Министерство иностранных дел считать постройку Сибирской железной дороги вопросом первостепенной для России важности».

«С постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке…»

Встревоженного главу МИД поддержали военный министр и министр путей сообщения. Против был лишь министр финансов Иван Вышнеградский, ужасавшийся цене небывалой дороги. Для начала строительства требовалось срочно найти 150 миллионов рублей (около 7 миллиардов долларов в современных ценах), всего же расходы должны были достигнуть фантастической тогда цифры в 335 миллионов царских рублей. Но геополитические расклады победили финансовые соображения – Александр III распорядился «приступить скорее к постройке дороги».

Скорости ради военный министр Пётр Ванновский предложил строить дорогу через весь Азиатский континент сразу с двух концов, навстречу друг другу – от Владивостока и от города Миасса на Урале.

Стратегическую роль магистрали через всю Сибирь к Тихому океану тут же оценили в Европе. Один из германских генералов, Густав Крамер, высказался со свойственной немцам точностью: «В политическом отношении с постройкой дороги Россия приобретёт главенствующее значение на Дальнем Востоке и будет в состоянии на всем протяжении защищать свою границу и преследовать безопасно свои политические цели».

Официальный документ о создании долгожданного Транссиба от имени русского царя был более витиеватым и торжественным, но столь же точно отражал важность этой дороги для России. Подписанный 29 марта 1891 года рескрипт императора Александра III гласил: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей соединить обильные дары природы сибирских областей сетью внутренних рельсовых сообщений».

Императорский рескрипт был написан на имя наследника, будущего царя Николая II, которому действующий царь и отец поручал лично начать строительство самой длинной на планете железной дороги. «Возлагаю на Вас, – писал Александр III сыну, – совершение во Владивостоке закладки Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути. Знаменательное участие Ваше в начинании предпринимаемого дела послужит полным свидетельством душевного Моего стремления облегчить сношения Сибири с прочими частями Империи, и тем явить сему краю, близкому Моему сердцу, живейшее Моё попечение о мирном его преуспеянии».

«Историческая дорога, по которой продвигается русский народ…»

В это время наследник российского престола как раз совершал морское путешествие, типичное для всех первых переселенцев на Дальний Восток, – через Суэцкий канал, вдоль берегов Индии, Китая и Японии в Приморье. Как писал сопровождавший будущего царя князь Ухтомский: «В ту сторону, куда лежит историческая дорога, по которой продвигается русский народ».

11 мая (23-го по новому стилю) 1891 года царевич Николай прибыл во Владивосток, в тот же день обнародовав императорский рескрипт о начале строительства «Великого Сибирского рельсового пути». Торжественное начало работ состоялось 19 мая (31-го по новому стилю) 1891 года.

В 10 часов утра в двух верстах от Владивостока при большом стечении народа отслужили торжественный молебен, по окончании которого взлетела сигнальная ракета, открывшая праздничный салют. Под грохот выстрелов кораблей Тихоокеанской эскадры и пушек Владивостокской крепости будущий царь Николай II, как описывалось в официальном отчёте, «соизволил лично наложить в приготовленную тачку земли и свезти её на полотно строящейся железной дороги».

К тому времени рельсы уже проложили на две первые версты, и во Владивосток царевич со свитой вернулся в самом первом поезде Уссурийской железной дороги, роскошно украшенном зеленью и флагами. В городе Николай II участвовал в церемонии закладки Владивостокского вокзала на берегу бухты Золотой Рог, крайней точке Транссиба.

Дорога и сам процесс её строительства сыграли важнейшую роль в социально-экономическом развитии Дальнего Востока России.

Например, с 1891 года всего за пять лет грузооборот Владивостокского порта увеличился более чем в 30 раз. Значительная часть ввезенных грузов предназначалась для строительства Транссиба, прежде всего – Уссурийской железной дороги как его самой восточной части. Со сдачей в эксплуатацию рельсового пути от Тихого океана до Урала именно Владивосток стал морскими воротами трансконтинентальной магистрали.

Любопытно, что так напугавшая власти Российской империи китайская железная дорога от Пекина до Приморья в XIX веке так и не была построена. Очень скоро, в 1895 году, Китай ввязался в неудачную войну с Японией, затем его потрясло очередное народное восстание, а Маньчжурию в ходе ещё одной войны поделили русские и японцы.

Завершение строительства «Великого рельсового пути» открыло и новую эпоху в переселении русских людей на берега Амура и в Приморье. С началом работы Транссиба всего за пять лет, с 1901 по 1905 год, на Дальний Восток прибыло 44 320 крестьян – почти столько же, сколько за всё предшествующее десятилетие.

Отныне путь из европейской части России до Владивостока занимал не полтора года на телеге и не два месяца на пароходе, а всего две-три недели в железнодорожном вагоне. Железная дорога, крепко связывающая регион с центром страны, свидетельствовала о том, что Россия пришла на Дальний Восток навсегда.

Библиография

1. Andrew Wilson. The «ever-victorious army», a history of the Chinese campaign under Lt. – Col. C. G. Gordon C. B. R.E. and of the suppression of the Taiping rebellion. London, 1868

2. Arthur Waley. The Opium War Through Chinese Eyes. Stanford University Press, 1968

3. Augustus F. Lindley. Ti-ping tien-kwoh: The History of the Ti-Ping Revolution, Including a Narrative of the Author’s Personal Adventures, vol. 1–2, London, 1866

4. Hodong Kim. Holy war in China: the Muslim rebellion and state in Chinese Central Asia, 1864–1877. Stanford University Press, 2004

5. Wolseley G. J. Narrative of the War with China in 1860. London, 1862

6. Авилов Р. С. Из истории русско-китайской границы: «Шитэулинский инцидент» 1879 года. Русский Сборник: исследования по истории России. Том XI. М., 2012

7. Англо-китайская война по китайским документам. Журнал «Отечественные записки», 1853, т. 89.