Читать книгу "Кадры решают все. Суровая правда о войне 1941-1945 гг - Владимир Бешанов"

Кадры летного и технического состава разрослись, укомплектовываются хотя и нашим, надежным политически, составом, но чрезвычайно молодым, мало опытным (что естественно), а главное, по-настоящему недисциплинированным. Залихватские замашки, бравирование своими летными подвигами, малая авторитетность молодого начсостава — вот основные источники, откуда проистекают наши несчастья»…

И так был всегда: то состав молодой, то «бурный рост», то освоение новой техники.

9 апреля 1941 года вышло постановление ЦК и Совнаркома «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии». В постановлении говорилось, что «из-за расхлябанности ежедневно гибнет у нас при авариях и катастрофах два-три самолета, что составляет в год шестьсот-девятьсот самолетов». Интересно было бы подсчитать: если произвести на шестьсот самолетов меньше (и без того уже имелось по две машины на каждый экипаж), сколько толковых летчиков можно на эти деньги нормально обучить?

В 1944 году потери в боевых самолетах составили 24.800 машин, максимальные за войну. Но потрясает другое: из этого количества лишь 9700 погибли в боях, а 15.100 относятся к небоевым потерям. С одной стороны, советская военная приемка на заводах закрывала глаза на брак, поэтому на фронт нередко поступали самые настоящие «летающие гробы». Например, у «лучшего истребителя Второй мировой войны» ЯК-3, в силу непрочности конструкции, сами собой отрывались куски обшивки или отламывались крылья, а 40-килограммовую мотор-пушку нередко отдача срывала прямо в грудь летчика. С другой, сказывался крайне низкий уровень летной подготовки пилотов.

* * *

Германские авиазаводы в 1941 году и в последующие годы выпускали в два — три раза меньше боевых машин, чем в СССР, и Люфтваффе их вполне хватало, чтобы завоевать господство в воздухе.

Да и зачем нужно столько самолетов, если их нечем заправлять. Особым приказом были введены ограничения в расходе топлива, предназначенного для боевой учебы

В результате накануне Великой Отечественной войны, за первые три месяца 1941 года, летчики Прибалтийского военного округа успели налетать в среднем 15,5 часа; Западного — 9 часов, Киевского — 4 часа. Для сравнения: немецкие пилоты проходили полетную выучку в объеме 450 часов, после чего отправлялись на фронт, но участия в боях еще не принимали — сначала наблюдали со стороны и набирались опыта.

Между тем, во время войны советских пилотов готовили еще быстрее: «взлет-посадка» и — в бой.

Советские летчики, как правило, не умели действовать в сложных метеоусловиях, имели низкий уровень огневой и разведывательной подготовки («большинство экипажей не умеют отыскивать цели даже в крупных пунктах»), не знали силуэтов и боевых характеристик ни немецких, ни своих машин (последнее относится ко всем вооруженным силам: зенитчики азартно палили во всё, что летало, артиллерия с пехотой расстреливали и забрасывали гранатами свои танки или, наоборот, радостно приветствовали немецкие — с красными нацистскими флагами на башнях).

Кроме того, из-за частых аварий, двигатели у самолетов некоторых типов запрещалось использовать на полную мощность. В.Ф. Голубев свидетельствовал:

«На ряде серий истребителей И-16 и «чаек» (И-153) летчики имели право летать только при условии, если крен не более 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались». Приходилось ограничиваться полетом по кругу и стрельбой по конусу.

На самолетах новых конструкций многие пилоты вообще ни разу не поднялись в воздух. Не у каждого «сокола» хватало для этого квалификации. Генерал Г.Н. Захаров делился впечатлениями от поступавших на вооружение в 1940 году истребителей «МиГ-1» и «Миг-3»:

«Между тем этот самолет имел ряд свойств, которые, в конце концов, были определены как недостатки конструкции… «Миг» был тяжеловат для истребителя. Ошибок при пилотировании он не прощал, был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «миге» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать».

К началу войны в соседней дивизии на аэродроме в районе Белостока «было уже около двухсот «мигов», но, кроме командиров полков и некоторых командиров эскадрилий, на них еще никто не летал. Машина осваивалась медленно и в других соединениях».

И старые, и новые машины не имели радиооборудования. Так, на первых 1000 серийных «Яков» радиостанции не устанавливались вовсе, а на последующих передатчики имел только каждый 15-й самолет, остальные — только приемники.

* * *

Советские летчики, в соответствии с предвоенными теориями, обучались в основном нанесению ударов по наземным целям и были слабо подготовлены к ведению воздушного боя. Эскадрильи ходили плотными строями, что соответствовало задачам штурмовки, а кроме того, было обусловлено отсутствием радиосвязи. Для воздушного боя эти «рои» были малопригодны, в кутерьме схватки летчики быстро теряли визуальный контакт друг с другом и действовали самостоятельно, без взаимодействия и взаимного прикрытия.

Основной тактической единицей в истребительной и штурмовой авиации являлось звено из трех самолетов. Не имея между собой связи, летчики в полете держались компактно, крыло к крылу, внимательно наблюдая за действиями командира звена. Он же управлял подчиненными по принципу «делай как я». Такой строй сковывал маневр, не позволял вести непрерывное наблюдение за воздушной обстановкой, ограничивал инициативу. Противник позже отмечал:

«В воздушных боях советские летчики показали себя агрессивными, храбрыми, однако часто действовали опрометчиво и прямолинейно, им недоставало гибкости. Как индивидуальный боец средний советский летчик испытывает недостаток личной инициативы».

Немецкие летчики действовали парами — ведущий и ведомый. Наличие бортовых радиостанций позволяло им расходиться на значительные расстояния и быстро сближаться при необходимости, обмениваться информацией об обстановке, осуществлять сложные боевые маневры, взаимодействовать друг с другом и другими парами, оказывать помощь — действовать в бою осмысленно и тактически грамотно. Наземные пункты наведения помогали им быстрее найти в воздухе противника, занять более выгодное по отношению к нему положение.

Истребители держали связь с бомбардировщиками при совместных с ними действиях, бомбардировщики — с наземными войсками. На всех Me-109 устанавливалась коротковолновая радиостанция с радиусом действия до 100 км, на Ме-110 — две станции, одна из них длинноволновая, перекрывавшая расстояние около 300 км. Имелись у немцев также станции УКВ-диапазона, позволявшие выходить на наземную телефонную сеть.

Всё это — и техническое оснащение, и четко работающую организацию, и адекватную тактику, в советских ВВС еще только предстояло создать, причем в ходе боевых действий, ценой жизней множества пилотов, которых готовили совершенно иначе и к совсем другой войне.

Только в конце августа 1942 года вышло постановление ГКО об оборудовании всех выпускаемых истребителей и штурмовиков приемо-передающими радиостанциями и приемниками из расчета 1:5 (т.е. одна станция на пять машин), а в дальнейшем 1:3. Постановление еще предстояло выполнить, а пилотов — обучить правильно пользоваться радио, обеспечивая скрытность управления. Между тем даже книгу позывных штаб ВВС издал лишь в середине войны.