Читать книгу "Воспоминания о людях и событиях - Александр Сергеевич Яковлев"

– Петр Васильевич, я не хочу ставить тебя в неловкое положение, и чтобы ты знал, сообщаю, что этот фильм смотрел Леонид Ильич и он ему понравился.

Он сказал также, что «молодец Яковлев», показав других конструкторов, летчиков и вообще много интересных событий в нашей авиации. Важно и то, что это не выдумка, а кинодокумент – подлинная история.

– Где и когда он видел, кто ему сказал, что у тебя есть этот фильм? – встрепенулся Дементьев.

– Видел он это несколько дней тому назад в Крыму, где он отдыхает и через секретариат просил прислать фильм для просмотра, а кто ему сообщил о существовании фильма, я не знаю.

На этом наш разговор закончился.

Фильм «В воздухе Яки» вышел на экраны страны и демонстрировался с большим успехом.

Мысли, высказанные Леонидом Ильичом 31 марта 1980 года, окончательно убедили меня в том, что несмотря на критиканство некоторых бюрократов я поступаю правильно, – сочетая свою конструкторскую деятельность с литературным творчеством.

Уверен, что мои книги «Цель жизни», «Советские самолеты», «Записки конструктора» и другие, и даже фильм «В воздухе Яки» отвечают призыву Леонида Ильича к нам – ветеранам – делиться опытом с молодыми строителями настоящего и будущего нашей Великой Родины.

Года и десятилетия западные советологи, буржуазные социологи, различной масти прорицатели и просто гадалки бьются над «советской загадкой», не в силах понять и разгадать пружины нашего роста, секреты наших побед в войне и мирном строительстве. А тайна открывается просто. У нас есть советский строй, ленинская партия – мудрая и поистине всесильная. Нет такой стороны в жизни советского народа, в его экономическом и социальном развитии, в укреплении обороноспособности страны, где бы не ощущалась направляющая и организующая рука партии. И в большом, и в малом.

Мне – конструктору – особенно отчетливо видна роль партии в деле укрепления обороны страны, особенно ощутима ее забота о творцах авиации – конструкторах. В разных главах книги я уже много об этом писал.

Наряду с прославленными конструкторскими коллективами Ильюшина, Микояна, Туполева и другими нам пришлось решать в послевоенные годы труднейшие проблемы дальнейшего роста воздушной мощи Родины.

И всякий раз, несмотря на разного рода трудности, при постоянной поддержке Центрального Комитета партии возникавшие проблемы решались успешно.

Как депутат Верховного Совета СССР, в октябре 1977 года я участвовал в работе исторической Сессии, утвердившей новую Конституцию Советского Союза.

Этих дней не забыть.

Большой Кремлевский Дворец. На трибуне – Леонид Ильич Брежнев.

В его докладе яркими красками нарисована картина расцвета советского государства. Слушая доклад, думалось о том, что провозглашенные в новой Конституции наши права и свободы – это, прежде всего, закрепление того, что уже сделано, завоевано, прочно вошло в нашу повседневную жизнь.

Мне, как и другим творческим работникам, особенно близко гарантированное в Конституции право на свободу научного и технического творчества. Эта свобода обеспечивается, как сказано в Конституции, широким развертыванием научных исследований, изобретательской и рационализаторской деятельности. Государство создает для этого необходимые условия. Я сужу о справедливости этих слов по своему личному опыту, по опыту сотен и тысяч инженеров, таких же, как я сам конструкторов, ученых.

Уверен, что не я один, а все, кто слушал доклад Леонида Ильича о Конституции, ощутили глубину и значение сказанного.

О прожитом и пережитом много думал и я. Вспоминал, как прошел путь от школьника-авиамоделиста, моториста на аэродроме до инженера, конструктора самолетов, генерала, академика.

Еще и еще раз вспоминал о той помощи, которую оказывал мне Центральный Комитет партии для преодоления трудностей в работе и достижения конечного успеха.

Вот и пример моей жизни – убедительное доказательство возможностей, предоставляемых партией каждому советскому человеку, особенно молодежи, – было бы желание и воля к достижению поставленной перед собой цели.

У нас для всех широко открыты дороги к знаниям, науке, творческий достижениям в любой области повседневной жизни. В этом сила нашего строя.

Чем старше становлюсь, тем чаще вспоминаю о наивных опасениях своей юности, когда казалось, что старшие уже успели все изобрести, все сделать. Уже давно были созданы паровоз и двигатель внутреннего сгорания, люди научились производить электрическую энергию и изобрели радио. Автомобили сновали по земле, а самолеты бороздили небо.

Однако первые же шаги в практической деятельности убедили, что я бесконечно заблуждался. Прогресс техники беспределен. На самом деле оказалось, что решение одних задач выдвигает новые, еще более сложные.

Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание – сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…

И чем труднее дается цель, тем больше удовлетворение, когда она достигнута.

От кустарной постройки первых отечественных самолетов в 20-х годах до создания сверхзвуковых реактивных самолетов и мощных вертолетов пройдена огромная дистанция. Каждый шаг вперед потребовал упорной, кропотливой работы, терпения и твердой веры в конечный успех даже при временных неудачах.

А сложности возникают и растут непрерывно. На всем пути развития авиации природа непрестанно ставит препятствия, вначале кажущиеся непреодолимыми.

В начале 30-х годов, когда мы работали над созданием учебно-тренировочного самолета УТ-2, авиация переживала одну из своих страшных «болезней» – штопор.

Сегодня каждый скажет, что штопор – это фигура высшего пилотажа, когда самолет, как бы потеряв управление, быстро, по вертикали, вращаясь вокруг своей продольной оси, приближается к земле. Виток, другой, третий – и летчик, проявив свою власть, работая рулями, выводит самолет из штопора.

Иначе обстояло дело в то время. Тогда некоторые самолеты имели свойство легко входить в штопор и с трудом или вовсе не выходить из него, летчики боялись штопора, а он словно подкарауливая их, стремясь воспользоваться малейшей ошибкой пилотирования и вырвать машину из повиновения.

Чаще всего срыв в штопор происходил на развороте или на крутом вираже.

Чем круче поставлено крыло самолета по отношению к встречному воздуху, тем больше подъемная сила. Но увеличивать угол атаки крыла, то есть угол между крылом и набегающим потоком воздуха, можно лишь в небольших пределах. Стоит «передрать» машину – и вместо плавного обтекания крыла начнется беспорядочное завихрение воздушного потока. В этот момент штопор и вступает в свои права, парализуя управление самолетом, – самолет становится неуправляемым.