Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

интуиции.

Несмотря на то что М-50 планировался как настоящий воздушный крейсер, его экипаж решили сделать всего из двух человек – пилота и штурмана, сидевших друг за другом. Управление самолетом было полностью автоматизированным. Бомбардировщик оснащался треугольным крылом и стреловидным оперением, с четырьмя двигателями, два из которых были размещены на концах крыльев и два – под крыльями. Рассчитывалось, что М-50 сможет нести до 30 тонн бомб на расстояние 14 000—15 000 километров, развивая при этом скорость 2000 километров в час.

Основная проблема М-50, как и многих других советских самолетов, заключалась в двигателях. Проект разрабатывался под моторы М16-17, которые их автор П.Ф. Зубец позиционировал как наиболее мощные в мире. Однако полностью довести их не удалось, и на бомбардировщик вынужденно были установлены двигатели ВД-7, которые работали также на бомбардировщиках 3М и Ту-22. Вариант без форсажа ВД-7Б устанавливался на концах крыльев, форсажный ВД-7А – под крыльями. Эта версия самолета получила название М-50А и не считалась окончательной. Да и в целом самолет можно было назвать скорее летающей лабораторией, так как 242 системы на его борту были опытными, существовали в единичном экземпляре.

Всех, кто его видел, М-50 поражал своим внешним обликом – машина получилась чрезвычайно внушительной и красивой, напоминала гигантскую ракету и в целом воспринималась как «самолет будущего». Длина – 58,2 метра, размах крыла – 27,3 метра, высота – 8,3 метра, взлетная масса – 118 тонн, максимальная скорость – 1090 километров в час, потолок – 5000 метров, дальность – 3160 километров.

Из этих данных видно, что требуемых характеристик построенный самолет достичь, увы, не сумел. Но в начале испытаний этого еще никто не знал. К осени 1958-го М-50 был готов и 28 октября 1959-го отправился в первый полет (летчики Н.И. Горяйнов и А.С. Липко), продолжавшийся 35 минут. Во время второго полета бомбардировщик достиг скорости 1010 километров в час и поднялся на высоту пять километров. Однако быстро сделалось очевидным, что до сверхзвуковых возможностей М-50 очень и очень далеко. В апреле 1961-го его двигатели были заменены на улучшенные ВД-7МА, однако и с такими моторами самолет не мог набрать скорость больше 1090 километров в час. К тому же полеты на нем были небезопасны для летчиков-испытателей: после того как воспламенилась топливная система, они постоянно ждали от огромного опытного самолета какого-то неприятного «подвоха».

В 1960 году дальнейшие работы по М-50 и его улучшенному варианту М-52, к постройке которого уже приступили, были остановлены. Причиной послужили как недостатки самого самолета, так и стремительно возраставшая роль ракетного оружия, которым увлекалось руководство СССР. Всего уникальный самолет поднимался в воздух 19 раз, причем 9 июля 1961-го его смогли увидеть все зрители воздушного парада в Тушине. Гигантский самолет эффектно проплыл над толпой в сопровождении МиГ-21 и вызвал большое волнение среди зарубежных военных атташе, предполагавших, что в СССР скоро появится новый серийный сверхбомбардировщик. Но это был один из последних полетов М-50…

Стратегический бомбардировщик М-50 строился как сверхзвуковой, но так и не смог преодолеть скорость звука

Работа над М-50 стала «лебединой песней» ОКБ Мясищева. В 1960 году сам конструктор занял должность начальника ЦАГИ, а его коллектив передали в космическую отрасль. Единственный экземпляр М-52 так и не дошел до стадии летных испытаний и в 1970-х был сдан на слом. Бомбардировщики М-54 и М-56, пассажирский самолет М-55 остались лишь на бумаге…

Что касается самого М-50, то его единственный экземпляр, к счастью, сохранился. После нескольких лет хранения на аэродроме он был передан в музей ВВС в Монино, где находится и сейчас, неизменно вызывая восхищение посетителей своими размерами и красотой.

Ту-124

(1960–1966)

Разработка небольшого пассажирского реактивного самолета в КБ Туполева началась в июле 1958 года после соответствующего постановления Совета Министров. Новая машина предназначалась для «связи столицы с республиканскими областными и крупными промышленными центрами и связи между ними, а также для полетов на международных линиях».

Внешне Ту-124 чрезвычайно напоминал уменьшенный в размерах Ту-104. Но у этих самолетов были существенные различия: новый самолет имел более прочные крылья и оснащался двухконтурными турбореактивными двигателями Д-20П конструкции П.А. Соловьева. Эти моторы выпускались в Перми и обладали немалыми преимуществами перед предшественниками. Ту-124 стал одним из первых в мире пассажирских самолетов с двигателями такого типа (американские «Douglas DC-8—40» и «Boeing-707—120B» появились чуть раньше).

Длина Ту-124 – 31,5 метра, размах крыла – 25,5 метра, высота – 8 метров, взлетная масса – 38 тонн, скорость – 970 километров в час, дальность полета – 1200 километров, потолок – 11 700 метров. Вместимость первой версии – 44 пассажира.

24 марта 1960 года самолет выполнил первый полет (летчик А.Д. Калина). К испытаниям, памятуя большую аварийность Ту-104, подходили весьма тщательно, но выяснилось, что Ту-124 более устойчив, чем его «старший брат», и не склонен срываться в штопор. Благодаря новым двигателям заметно снизился и уровень шума в салоне. 2 октября 1962 года началась регулярная эксплуатация самолета на линии Москва – Таллин, в ноябре – Москва – Ульяновск, в декабре – Москва – Вильнюс и т. д. В апреле 1964 года Ту-124 вышли на международную линию Москва – Варшава, а в дальнейшем они летали также в Белград, Хельсинки и Стокгольм.

Первая версия самолета, 44-местный Ту-124, выпускалась до 1963 года. С 1964 года производился 56-местный Ту-124В, под параметры которого затем переделали и ранние самолеты. Существовали «салонные» варианты Ту-124К, транспортно-санитарный Ту-124ТС, планировалась постройка военно-транспортной версии Ту-127. Для подготовки штурманов военной авиации строились Ту-124Ш.

Ту-124 очень напоминал уменьшенный в размерах Ту-104

В первой половине 1960-х Ту-124 наряду с турбовинтовым Ан-24 закрывал нишу среднемагистральных пассажирских самолетов СССР и считался вполне современной машиной. У него не было такой «аварийной» репутации, как у Ту-104 или Ан-10, несмотря на то что в 1960-х с участием Ту-124 произошло несколько катастроф. Самым резонансным происшествием был инцидент с посадкой Ту-124 на Неву 21 августа 1963 года. Тогда самолет летел из Таллина в Ленинград, но носовую стойку шасси заклинило. Экипаж (командир В.Я. Мостовой, второй пилот В.Г. Чеченев, штурман В. Царёв, бортмеханик В. Смирнов, бортрадист И. Беремин) принял решение садиться в аэропорту Пулково и больше часа летал над Ленинградом, вырабатывая топливо. Однако затем внезапно остановился один двигатель, а потом и второй. Не потеряв самообладания, экипаж за 14 секунд мастерски спланировал с высоты 500 метров и, пролетев в четырех метрах над мостом Александра