Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Но хроническая проблема с поиском свободного парковочного места даже там, где парковка платная, доказывает: парковка – либо подарок, либо ее истинная стоимость тщательно скрыта. Бесплатная или недорогая парковка является очевидным приглашением прибыть в плотную городскую среду на автомобиле вместо того, чтобы воспользоваться общественным транспортом. Ошибка в тарифе на парковку – и городские чиновники рискуют быть обвиненными в попытке ободрать налогоплательщиков, как липку! Бесплатная парковка воспринимается как право, купленное и оплаченное налогами граждан. При этом пешеходы и пассажиры общественного транспорта, которые платят точно такие же налоги, будут наверняка арестованы полицией при попытке «припарковать» у обочины свою не являющуюся автомобилем частную собственность.

Допустим, вместо того чтобы припарковать машину, я разобью у обочины свой личный бедуинский шатер, оплачу парковку по тарифу и расставлю внутри диваны для отдыха. Я вас уверяю – меня прогонят еще задолго до того, как остынет чай у меня в пиале! Это пространство очень ценное – по крайней мере, ценное настолько, чтобы его нельзя было занимать чем-либо кроме автотранспорта. Стоимость парковочного места в новых домах Нью-Йорка может достигать миллиона долларов[507]. Стоимость же одного часа парковки во многих частных гаражах начинается с двадцати долларов, стоимость парковки на большинстве улиц города варьируется от «совершенно бесплатно» до доллара в час, а наивысший тариф за первый час парковки – четыре доллара на территории Манхэт-тена в районе 96-й улицы[508].

Место на улице представляет собой ценность, но на обочины при этом никто не обращает внимания, как и на дождевую воду, которая стекает по ним в водостоки, – даже несмотря на их деструктивную роль в жизнедеятельности города. По всей стране постоянно идут попытки пересмотра стоимости парковки, города экспериментируют с «динамичным ценообразованием», когда цена повышается в часы наибольшего спроса, при наименьшем количестве свободных мест, либо снижается для наименее загруженных частей города или в наименее загруженное время суток.

В Нью-Йорке Брюсом Шаллером, заместителем комиссара департамента по вопросам дорожного движения и планирования, была разработана программа «Умная парковка» (ParkSmart). Она и стала первой попыткой изменения тарифов на парковку в зависимости от времени дня, что должно было принести пользу в двух аспектах. Главным было побудить людей изменить свое поведение и ездить на машинах в торговые зоны в часы с наиболее низкими тарифами, когда улицы загружены меньше всего. А в часы набольшей нагрузки, когда улицы перед магазинами заполняются машинами, кружащими в поисках парковочных мест, а грузовикам приходится парковаться вторым рядом, чтобы разгрузиться или забрать товар, – сделать тариф значительно выше. Не такой высокий, чтобы вообще никто не мог припарковаться, но достаточно высокий для того, чтобы водители останавливались лишь на необходимое для дела время и побыстрее возвращались к машинам и уезжали.

Программу «Умная парковка» мы вводили в сотрудничестве с представителями местной торговли и только там, где они этого явно требовали. Владельцы магазинов свидетельствовали о заполненности парковки перед их заведениями: там парковались местные жители или стояли машины других коммерсантов. В обоих случаях эти немногочисленные парковочные места практически не приносили им выгоды, поскольку их покупатели там не останавливались. А что придало бы этим местам ценность с точки зрения владельцев магазинов? Разумеется, их периодическое освобождение. Если тариф на парковку столь невелик, что автолюбители могут легко платить за места сутками, то на улице перед магазином будет останавливаться меньше новых покупателей. В районах Джексон-Хайтс и Парк-Слоуп, где мы повысили тариф за парковку в часы наибольшей нагрузки, продолжительность одной стоянки снизилась, а количество паркующихся машин увеличилось на 20 %, что означало свободные парковочные места для новых покупателей, облегчало доставку товара и положительно влияло на бизнес в целом[509].

Мировой лидер в области исследования парковок Дональд Шоуп, ушедший в настоящее время из Калифорнийского университета, призывает при организации парковки устанавливать тарифы настолько высокие, чтобы на улице в любой момент времени всегда была пара свободных парковочных мест. Такой вариант он называет «решение 85 %»[510], и это оптимальный максимум занятости парковочных мест на любой улице. И хотя автовладельцы всегда против повышения цен на парковку, тяготея к их бесплатности у магазинов и ресторанов, они не учитывают имеющихся в таком случае скрытых затрат. Шоуп отмечает, что те, кто не владеет машиной, дотируют заниженные или отсутствующие тарифы на частную парковку через затраты на новую застройку. Эти неявные затраты не видны, но их вынуждены оплачивать все, поскольку они входят в арендную плату, в розничные цены и налоги, из которых дотируются многие проекты застройки. И если автолюбителей заставить платить настоящую цену за парковочные места – как за общественные, так и за частные, то это приведет к тому, что люди будут принимать более реалистичные решения о необходимости передвижения на личном транспорте.

А сейчас политика городского планирования перекошена, поскольку сегодня обязательно требуется учитывать наличие парковок и снижение транспортной нагрузки при новом строительстве.

При неверном подходе увеличение тарифов на уличную парковку может означать политическое самоубийство, но городские власти в XXI веке не могут себе позволить эти тарифы не менять и питать при этом какие-то надежды. Любой совет директоров, допустивший подобную стагнацию цен (представьте, что цена бутылки «кока-колы» – неизменно пять центов), будет совершенно справедливо разогнан акционерами. Но городским властям необходимо абстрагироваться от потенциальной финансовой выгоды парковок, рассматривая пересмотр тарифов в качестве средства развития и улучшения городской среды. Вместо передачи собранных средств в общий городской бюджет деньги можно использовать для дальнейшего стимулирования «умной» парковки. Их можно тратить на датчики, показывающие свободные парковочные места, приложения для оплаты парковки с мобильных телефонов и иные полезные для водителей новшества. А кое-какие средства нужно направлять и на просветительскую работу среди потенциальных автовладельцев – пусть задумаются, стоит ли покупать машину, если общественный транспорт становится лучше и появляется все больше условий для передвижения на велосипедах и пешком?