Читать книгу "Отто Шмидт - Владислав Корякин"

Первый бросок «Ермак» предпринял на Землю Франца-Иосифа, справившись с выводом трех судов за последнюю неделю мая – лиха беда начало! Столь же стремительно с помощью ледовой воздушной разведки «Ермак» действовал и в Карском море, закончив свои операции практически в июле, – 15 судов из 26 зимовавших обрели свободу (3 – на Земле Франца-Иосифа, 6 – на Диксоне и еще 6 – в проливе Вилькицкого). Если учесть, что «Красин» на местном угле обрел былую силу и вытащил изо льда весь караван «Ленина», то освобождение зазимовавших судов в навигацию 1938 года проходило вполне успешно.

Однако судьба «каравана из трех судов» в районе Новосибирских островов, неумолимым дрейфом увлекаемого в Центральный Арктический бассейн, до последнего момента оставалась под сомнением. Зимующие экипажи с нетерпением ожидали своего освобождения. Судя по дневнику В.Х. Буйницкого, студента Гидрографического института, оставшегося после вывоза основной массы зимовщиков самолетами для продолжения научных наблюдений, 20 августа в караване стало известно, что «Ермак» находится примерно в 250 милях от зимующих судов.

«22 августа… “Ермак” быстро продвигается на север. Теперь нас отделяет от него расстояние порядка 120–130 миль…

25 августа. Плохи дела с “Седовым”. Тщательный осмотр рулевого управления подтвердил наши опасения. Руль оказался свернутым на правый борт, рудерпис погнут. Своим ходом “Г. Седов” идти не сможет…

28 августа… Вскоре после полуночи туман рассеялся, и в 2 часа вахтенный увидал на горизонте дымок “Ермака”.

Мгновенно все повскакали с постелей и высыпали на палубу. Когда каждый убедился, что вахтенному не мерещится и что на горизонте дымит действительно “Ермак”, всех обуял совершенно неописуемый восторг. Сон как рукой сняло, хотя последние двое суток никто не смыкал глаз. Все засуетились, спеша закончить последние приготовления к выходу корабля из дрейфа.

Быстро собрав приборы, я отправился в магнитный павильон, чтобы сделать последнюю серию наблюдений… Вернувшись на корабль, помог Юрию закончить гидрологические наблюдения и измерение глубины.

Как и всегда, второпях не везло, оборвался трос.

Наблюдения удалось закончить только к 8 часам. Глубина равна 3805 метров.

Тем временем “Ермак” преодолел полосу тяжелых льдов… и в 9 часов подошел к каравану» (1945, с. 70–71). На фоне описанного характерна одержимость молодого ученого (формально студента), готового «вкалывать» до последнего, его почерк настоящего исследователя…

Глазами людей с «Ермака» встреча на дальних параллелях выглядела так: «…В густом тумане мы шли на север, на корабле началась тревога: ледовая разведка не получилась из-за тумана… Алексеев и Сорокин, потолковав между собой, попросили меня созвать совет – что делать дальше? В лоб поставили вопрос: до каких пор идти? Ведь уже подошли к таким местам, где при перемене ветра могут так сомкнуться льды, что мы и сами попадем в ловушку генерального дрейфа, причем года на два, пока нас не вынесет в пролив между Гренландией и Шпицбергеном. Обсуждали мы это довольно долго. Надо сказать, что команда уже волновалась. Я объявил решение: пока есть больше половины угля, идти вперед, а когда “съедим” половину, придется возвращаться.

И вот, как иногда бывает, туман вдруг раздернулся, как занавес в театре, перед нами – голубые поля тяжелого льда, а на горизонте – три вертикальные черточки мачт кораблей, к которым мы шли. Сразу переменилось настроение. Все решили пробиться во что бы то ни стало… И наконец, пробились. Сколько радости было! И у нас, и у тех, кто оставался на зимовке… Pешено было взять “Седов” на буксир: его нос водрузился прямо на корму “Ермака”, прихватили стальными тросами. Так и потащили его. Но “Седов” сам стал служить рулем у “Ермака” и затягивать его в сторону, так что ледокол не мог держать прямой курс. В результате получилось так, что корму “Ермака” забросило так, что после страшного удара ледокол встряхнуло и лопнул его гребной вал. Его конец вместе с гребным винтом ушел на океанское дно на глубину больше четырех километров…Мы в конце концов действительно выбрались и вывели все три парохода – “Седов”, “Садко” и “Малыгин” – на более разреженный лед, и я вздохнул свободней – кажется, пронесло! Я ушел в каюту спать – перед этим не спал суток двое. Вдруг услышал стук в дверь. Вошел старший механик Кузьма Петрович Малинин с убитым видом. Что случилось?.. Сообщил, что “Ермак” остался на одной машине, другую потеряли… Остановили ледокол. В кают-компании поставили длинный стол, во главе, как положено, место для капитана Михаила Яковлевича Сорокина…

Пришел Сорокин, сели за стол, начался обед. Сорокин, поглаживая усы, начал сообщение: «Теперь у нас уже не ледокол “Ермак”… Кто-то из молодежи спросил: “А что же? ”… “У нас сейчас не ледокол, а баржа с паровым отоплением по имени «Ермила»”. Что делать? Дай бог, самим ноги унести, нечего и думать, чтобы кого-нибудь буксировать»… (тем самым в деталях повторялась ситуация, пережитая Шмидтом на “Сибирякове” в Чукотском море осенью 1932 года. – В.К.)

Кузьма Петрович что-то помудрил с центральной машиной, поднял ее до пяти тысяч лошадиных сил, и мы кое-как потопали на юг. Встал вопрос – что делать с “Седовым”? Ведь его люди уже одну зиму провели во льдах, и теперь в хорошем настроении шли домой. И вдруг такое дело. Я даже поддался общему настроению и дал телеграмму в Москву с просьбой разрешить экипаж “Седова” взять на “Ермак”, а корабль пустить в самостоятельный дрейф, а потом найти его. Москва не разрешила. С корабля действительно нельзя спускать флаг…

Тогда я объявил набор добровольцев – кто хочет остаться на “Седове”. Приказом на такое дело назначать людей плохо. Вызвался остаться капитан “Седова” Константин Сергеевич Бадигин, второй – молодой практикант Буйницкий, который вел научные работы. Кажется, остались еще радист Полянский и второй механик. Кое-кто перешел с “Ермака”, сами ребята вызвались (целых 40 человек, a отобрали шестерых. – В.К.). В общем, собрали команду… Наши кладовщики, у которых зимой снега не выпросишь, открыли двери складов – бери что хочешь. Такое было настроение, потому что ребята шли на подвиг.

Дали им уголь, нужные комплекты оборудования, и я обещал, что через полгода прилетим за ними. (Это был случай, когда я не смог выполнить обещание…) Хотя расставаться было горько, но нужно было уходить на юг. Это был единственный пароход, который мы не смогли тогда вывести» (Шевелев, 1999, с. 97–99).

Разочарование седовцев было велико: «Наступил тягостный момент расставания. В сумерочном свете полуночи маленькой тесной группой стояли мы на осклизлой палубе корабля. Крупные липкие хлопья мокрого снега, тая, грязными струйками стекали по одежде и усталым взволнованным лицам. На мачте “Г.Седова” взвился сигнал “Счастливого плавания”. В ответ на “Ермаке” и “Садко” подняли “Счастливо оставаться”. Заревели гудки – раздвигая льды, “Ермак” и “Садко” тронулись на юг. Издалека доносились прощальные гудки “Малыгина”. И хотя каждый из нас остался в дрейфе по своей воле, стало как-то страшно тоскливо и тяжело» (Буйницкий, 1945, с. 72).

Правда, была еще одна попытка выручить «Седова». «13 сентября начался поход л/к “И. Сталин” в тяжелом льду в район дрейфа л/п “Г. Седов”. Другой целью похода нового ледокола было испытание его корпуса и машин. Испытание прошло успешно. До 80° с. ш. ледокол сравнительно легко преодолевал встречавшиеся льды. Но севернее начались поля 10-балльного торосистого льда двухметровой толщины. За “И. Сталиным” шел “Ф. Литке”. 22 сентября они достигли 83° с. ш. и 142°30′ в. д. До “Г. Седова” оставалось всего 50 миль. Но все это пространство было покрыто тяжелым 10-балльным непреодолимым даже для нового ледокола льдом. Поэтому с 83° с. ш. “И. Сталин” и “Ф. Литке” повернули назад к западному побережью Таймыра» (Белов, 1969, с. 208–209). Судьба «Седова» определилась, и это событие стало последним аккордом в ликвидации последствий предшествующей несчастной арктической навигации, прошедшей при участии Отто Юльевича. «Тогда считать мы стали раны, товарищей считать…»