Читать книгу "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович"

Его даже выпустили за границу в Карловы Вары подлечить почки. И там наш Гриша встретил прекрасную женщину, которая приехала из Австрии попить тамошней водички. Ее предки уехали из России, и она говорила и писала по-русски. И так на территории дружественной Чехословакии закрутился бурный роман, который продолжился любовной перепиской. Письма из Австрии приходили на московский адрес Гриши. Его письма шли в Австрию. Все было прекрасно. Влюбленные уже договаривались снова встретиться в Карловых Варах. Но неожиданно Гришу приглашает к себе начальник отдела режима нашего завода и показывает письмо из КГБ. Там было написано, что оперативными мероприятиями установлена длительная связь гражданина Гольденберга Г.А. с иностранкой. Приводились выдержки из их писем. Далее делался вывод, что гражданин Гольденберг Г.А. грубо нарушил требования режима, установленные для лиц, допущенных к совершенно секретным документам. Решение о возможности его дальнейшего использования на заводе № 51 предоставлялось директору завода. Начались длительные разбирательства. Гриша принес и показал все бережно хранимые им письма любимой. Он пытался доказать, что в их переписке не было и намека на служебные дела. Если бы КГБ имел такие данные, то его давно бы арестовали. А так ему грозило лишение допуска к совершенно секретным документам и увольнение с завода.

Летом я случайно встретил Гришу в троллейбусе № 20. Мы ехали по Беговой улице к центру. Гриша осунулся и постарел лет на десять. «Вот еду в Ленинградский райком, что на Миусской площади, каяться перед комиссией старых большевиков. А то грозятся исключить из партии».

Пока все руководство было в отпуске, исполняющий обязанности директора завода главный инженер А С. Зажигин подписал приказ об увольнении Гольденберга. Потом Гриша устроился на работу в Совет экономической взаимопомощи.

Павлу Осиповичу было ясно, что для увеличения дальности обнаружения цели нашему перехватчику нужны боковые воздухозаборники. Уж слишком тесно было радиолокатору «Орел» даже в расширенном центральном теле носового воздухозаборника Су-11. А конструктор радиолокатора Кунявский уже предлагает «Орел-Д» с увеличенной антенной, которую можно было разместить только в чистом носу самолета.

Но в это «хрущевское» время разрешалось только модернизировать серийные самолеты. Один из первых самолетов Новосибирского завода ПТ-8 был доработан Фюзеляжники Курьянского вместе с Игорем Мовчановским разработали для него новую носовую часть с боковыми воздухозаборниками. Они начинались прямо за носовым радиопрозрачным конусом и имели острые кромки. Но поскольку диаметр основания конуса был небольшим, то и заборники получились не прямоугольные с регулируемым клином, а секторные. Но они уже имели большие створки перепуска воздуха. Эту опытную «треуголку» с новым носом назвали Т-49. Ее летные испытания в 1960 году позволили получить полную картину работы бокового воздухозаборника такого типа на сверхзвуковых скоростях. Эти данные потом обеспечат безотказную работу боковых воздухозаборников нового перехватчика.

В 1961 году у Курьянского опять было много работы — новая модернизация серийного Су-9 под большой радиолокатор «Орел-Д». Но сейчас, в отличие от самолета Т-49, боковые воздухозаборники отъехали назад за кабину летчика. Теперь в сечении они стали прямоугольными. Уменьшились их длина и вес, существенно улучшились эксплуатационные подходы к радиолокатору. Но при коротких «штанинах» воздухозаборников трудно обеспечить равномерность поля скоростей на входе в двигатель. Архип Люлька заверил, что его новый АЛ-7Ф-2 «не поперхнется» и таким потоком, поскольку его запас устойчивости значительно увеличен.

Таким образом, на этом самолете по сравнению с серийным Су-9 менялась только носовая и средняя часть фюзеляжа. Он был запущен в наше опытное производство под индексом Т-58 летом 1961 года.

За пятилетний период эксплуатации сверхзвуковых истребителей Су-7 и Су-9 было зафиксировано много случаев потери самолетов из-за отказа одного-единственного двигателя. А вот если бы их было два?

Этот вопрос все чаще стали задавать себе как военные, так и конструкторы нашего ОКБ. Если принять, что безотказность двигателя от тяги не зависит (а это подтверждает статистика), то оказывается, что самолет с одним двигателем успешнее выполняет полетное задание, а с двумя двигателями повышается его безопасность.

При отказе одного из двух двигателей самолет не сможет выполнить задание, но сможет на втором двигателе вернуться на свой аэродром.

После бурных дебатов решили Т-58 переделать под два двигателя, благо такое конструкторское решение уже было опробировано на опытном самолете Т-5 три года назад. Первый двухдвигательный Т-58Д-1 взлетел 30 мая 1962 года. Через год — второй летный экземпляр Т-58Д-2 с полным комплектом бортового оборудования. Летом 1963 года модернизированный перехватчик предъявили военным для госиспытаний на аэродроме ГНИКИ ВВС во Владимировке. Перехваты с пусками ракет К-8 по реальным целям показали, что эффективность Т-58Д существенно возросла бы, если увеличить его запас топлива.

А на виде сверху у Т-58Д была явно выраженная «талия» фюзеляжа в зоне крыла между сужающимися боковыми заборниками и расширяющейся хвостовой частью фюзеляжа с двумя двигателями. Так ее решили ликвидировать, расширив фюзеляж и соединив прямой внешние обводы воздухозаборников и хвостовой части фюзеляжа. Образовавшиеся дополнительные объемы фюзеляжа залили топливом, поскольку к этому времени Курьянский уверовал в надежность герметизации наших топливных отсеков крыла и тоже решил перейти на топливные отсеки вместо мягких баков. Запас керосина у Т-58Д увеличивался на 33 % и составил более пяти с половиной тонн.

На обоих летных экземплярах «талию» ликвидировали, доработав их у нас на заводе в Москве летом 1964 года, и снова продолжили государственные испытания. Все шло очень хорошо, военные были довольны. Заместитель Генерального конструктора Евгений Иванов, руководивший испытаниями от ОКБ, заявил:

— Теперь мы никогда не будем делать истребители одномоторными.

В апреле 1965 года вышло постановление Совета Министров о принятии авиационного ракетного комплекса перехвата Су-15-98 на вооружение авиации ПВО страны и запуске его в серийное производство.

Так был создан самый лучший перехватчик того времени Су-15.

А что же американцы?

Они не дремали. С самого начала штурма звукового барьера они взяли курс на фундаментальные исследования проблем больших скоростей с помощью специально спроектированных экспериментальных самолетов с ракетными двигателями. Уже 14 октября 1947 года пилот Чак Егер на Х-1 компании «Белл» на высоте 13 километров разогнался до скорости 1120 км/ч, это чуть больше звуковой, и благополучно приземлился. Он привез ценные данные и считался первым человеком, перешагнувшим за звук.

Другой ракетный экспериментальный самолет компании «Даглас» D-558-2 «Скайрокет» 20 ноября 1953 года превысил скорость звука в два раза. В это время Сухой начал выпуск рабочих чертежей будущего Су-7, который тоже покажет такую скорость, но с турбореактивным двигателем.

И наконец, самый быстрый экспериментальный ракетный самолет компании «Норс Американ» X-15 летал в 6 раз быстрее звука и улетал в космос на расстояние в 107 км от поверхности Земли. Его ракетный двигатель развивал тягу на уровне моря почти 26 тонн. Обширную программу исследований проблем сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростей вели три экземпляра Х-15, совершившие 199 полетов.