Читать книгу "Неизвестный Сикорский. "Бог" вертолетов - Вадим Михеев"

Несмотря на высокую степень проработки, до постройки натурных вертолетов дело не дошло. В начале 60-х годов вооруженные силы США отказались от концепции, предусматривавшей переброску на вертолетах тяжелых грузов, танков, баллистических ракет и т. п. Война во Вьетнаме потребовала огромных ассигнований на строительство в большом количестве легких вертолетов. Гражданских заказчиков, способных поддержать постройку гигантских «летающих кранов», тоже не было.

В начале 60-х годов с постройкой S-64 и S-65 (о котором речь пойдет ниже) размерный рост вертолетов Сикорского прервался. Проекты более тяжелых вертолетов не получили финансовой поддержки. В то же время успехи И. И. Сикорского стимулировали исследования в СССР. В ОКБ М. Л. Миля и Н. И. Камова продолжали работу по увеличению грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.

Вертолеты второго поколения

Вторая половина 50-х годов знаменуется в истории мирового вертолетостроения созданием первых вертолетов нового, второго поколения. Основной отличительной чертой вертолетов второго поколения было оснащение их газотурбинными двигателями (ГТД) вместо поршневых. Другой отличительной особенностью вертолетов второго поколения были их улучшенные аэродинамические характеристики. Совершенствование конструкции, освоение новых технологий позволили упростить производство и эксплуатацию.

И. И. Сикорский вплоть до своей кончины 26 октября 1972 г. от сердечного приступа оставался консультантом фирмы. Оставив место руководителя, конструктор продолжал быть только в курсе дел фирмы, но оказывал полное влияние на разработку новых вертолетов. Создав парк машин различных классов первого поколения, Игорь Иванович во второй половине 50-х годов приступил к разработке вертолетов второго поколения. К моменту создания вертолетов конструктор уже был на пенсии, но строились они по концепции, разработанной коллективом при непосредственном руководстве Сикорского. В результате в 11-месячный период 1958–1959 гг. было построено три вертолета — уже отмеченный S-60, а также S-61 и S-62.

Легкий поисково-спасательный вертолет S-62

Первым из вертолетов второго поколения взлетел 14 мая 1958 г. легкий многоцелевой S-62, предназначавшийся для замены S-55. На вертолете использовались отработанные и доведенные трехлопастной несущий винт с шарнирным креплением цельнометаллических лопастей прямоугольной формы в плане, двухлопастной рулевой винт с цельнометаллическими лопастями на общем горизонтальном шарнире, система управления, трансмиссия от S-55. Это значительно упростило и ускорило разработку S-62, серийное производство которого началось уже в 1959 г. S-62 имел тот же взлетный вес, что и S-55, но отличался от него значительно улучшенными технико-экономическими характеристиками. Этому способствовали установка газотурбинного двигателя «Дженерал Электрик» Т-58 мощностью 1050 л.с. и новая конструкция фюзеляжа с облагороженными аэродинамическими формами.

Фюзеляж цельнометаллический полумонококовый. Его нижняя часть впервые была выполнена в виде лодки. S-62 стал первой в истории вертолетостроения амфибией. Для повышения поперечной остойчивости на вертолете имелись боковые поплавки. Расположение легкого и компактного газотурбинного двигателя сверху, непосредственно перед главным редуктором позволило расположить двухместную кабину пилотов в носовой части фюзеляжа, значительно уменьшив габариты вертолета и обеспечив идеальную видимость из кабины. Места пилотов располагались рядом. За пилотской кабиной располагался грузо-пассажирский отсек объемом 12,45 куб. м. В нем могли разместиться до 10 пассажиров. Широкая сдвижная дверь располагалась справа. Центральная часть фюзеляжа плавно переходила в высокую хвостовую балку. Топливные баки размещались под полом кабины.

Над входной дверью стояла спасательная гидравлическая лебедка грузоподъемностью 270 кг. Крюк системы внешней подвески обеспечивал перевозку грузов до 1360 кг. Вертолет был оборудован автопилотом и системой полета по приборам. Шасси убирающееся, трехопорное с задним колесом.

В 1960 г. начались поставки вертолета под обозначением S-62A гражданским заказчикам. Элегантная амфибия использовалась и для обслуживания буровых в море и пассажирских перевозок. Амфибийными возможностями нового вертолета заинтересовалось командование Береговой охраны США. В 1962 г. оно заказало четыре вертолета под обозначением HU2S-1G «Сигард». Переименованные вскоре в HH-52A, они успешно прошли пробные испытания, и Береговая охрана заказала большую партию таких поисково-спасательных машин. Они отличались от прототипа форсированными двигателями, улучшенным автопилотом и системой внешней подвески. Всего Береговая охрана получила 99 HH-52A. Часть из них эксплуатировалась как палубные.

«Морские гвардейцы» исправно несли охрану границ, ловили контрабандистов и нелегальных эмигрантов, оказывали помощь терпящим бедствие. Несчастных на счету экипажей HH-52A десятки тысяч. «Сигард» стал одним из самых результативных «ангелов хранителей» за всю историю вертолетостроения. Вертолеты HH-52A составляли до середины 80-х годов основу вертолетного парка Береговой охраны США.

Гражданская и экспортная версия HH-52A именовалась S-62C. Две такие машины поступили в индийские ВВС. 25 вертолетов HH-52A по лицензии построила японская фирма «Мицубиси». Помимо японских вооруженных сил, они поставлялись военным Филиппин (2 машины) и Таиланда (1). Название S-62B досталось опытной модификации с несущим винтом от S-58 c соответственно уменьшенным диаметром и двигателем «Дженерал Электрик» T-58-GE8 мощностью 1250 л.с. Всего фирма «Сикорский Эркрафт» построила с учетом опытных и гражданских вертолетов 145 S-62 всех модификаций.

Противолодочный вертолет S-61B

Противолодочный HSS-1 (S-58) исправно нес свою службу в ВМФ США и их союзников. Единственным ее недостатком была грузоподъемность, не позволяющая использовать вертолет одновременно в ударном и поисковом варианте. Устранить этот недостаток Сикорский намеревался, создав принципиально новую модель второго поколения — вертолет S-61. Разработка его началась в 1957 г., и в конце этого года Флот уже оформил заказ на создание машины, присвоив обозначение XHSS-2.

Первый полет S-61 совершил 11 марта 1959 г. Ненамного превосходя S-62 по размерам, S-61 по грузоподъемности превосходила ее более чем в двое. Так же как S-62 создавался на основе агрегатов S-55, так и S-61 разрабатывался с максимально возможным использованием частей S-58. Мощные газотурбинные двигатели T58-GE-6, несущий винт с высоким КПД, удобообтекаемый фюзеляж обеспечили существенное улучшение технико-экономических показателей. По сравнению с S-58 S-61 обладал более высокой весовой отдачей, грузоподъемностью, скоростью, дальностью и продолжительностью полета.