Читать книгу "Города вам на пользу. Гений мегаполиса - Лео Холлис"

В 2010 году на Венецианской биеннале Ингельс анонсировал свою идею объединить столицу Дании Копенгаген и город Мальмё на юге Швеции. Сейчас эти два города связывает друг с другом Эресуннский мост с четырехполосной автострадой, переброшенный через восьмикилометровый пролив на искусственный остров Пеберхольм, откуда дальнейший путь продолжается по четырехкилометровому тоннелю. Мост, спроектированный Георгом Ротне, был открыт в 2000 году. Ингельс предложил построить вокруг пролива Эресунн город Loop City, чтобы Копенгаген и Мальмё были соединены в двух точках, формируя трансграничную «связку». Для Копенгагена это станет «предохранительным клапаном», позволяющим решить проблемы роста населения, расширения промышленного коридора, повышения мобильности и борьбы с климатическими изменениями. Проект включает в себя также новаторские архитектурные решения вроде «жилого моста», в который должны быть встроены квартиры и офисные помещения11. Ингельсовская концепция нового региона, преодолевающего государственные границы и водные преграды, — яркий пример того, как наши города — и их пределы — оказываются шире принятых определений и представлений о них.

Однако мегарегионы будущего нужно планировать; они не появятся сами по себе. Проекты «умной» инфраструктуры, связывающей городские центры, — вроде ингельсовского «жилого моста» — должны быть смелыми, продуманными, и их реализация, несомненно, потребует больших денег. Кроме того, подобные проекты способны вызвать политические споры, участники которых будут набирать очки, выдвигая подобные схемы или противодействуя им. Так, если деловые круги могут поддержать конкретный проект — например, строительство нового аэропорта, расширение дорожной сети, сооружение технопарка, — то зачастую следует ожидать нападок на него со стороны общественных организаций или местных жителей.

В Великобритании в последние годы строительные проекты нередко становятся мишенью для местных активистов, протестующих против перемен в своем районе. На сегодняшний день одним из наиболее острых вопросов является внедрение в транспортную инфраструктуру высокоскоростного железнодорожного сообщения. Новая ветка должна соединить столицу и второй по величине город Англии, Бирмингем, сократив время в пути между ними до 40 минут. Она сильно повлияет на развитие обоих городов: по прогнозам, в ближайшие 20 лет население Лондона должно увеличиться на 1,3 миллиона человек, в столице также появится до 730 тысяч новых рабочих мест, в основном в секторе услуг. Где будут жить все эти люди? При наличии скоростной магистрали часть этих рабочих мест смогут занять жители Мидленда; кроме того, Бирмингем поможет Лондону справиться с приростом населения за счет своего экономического потенциала. Возможен, однако, и другой вариант — Бирмингему будет трудно конкурировать с бурно развивающимся Лондоном.

Это не просто спор между поборниками мегарегионов и противниками перемен на местах. В глазах сторонников скоростной магистрали она представляет собой надежный объект для инвестиций, инфраструктурный проект, который можно сравнить с инициативами рузвельтовского Нового курса 1930-х годов. План поддерживает и экологическая организация Friends of the Earth, поскольку он позволит снизить выбросы углеродсодержащих веществ. Однако сооружение магистрали обойдется в 33 миллиарда фунтов стерлингов, будет завершено лишь к 2026 году и, как утверждают его противники, нанесет ущерб природе, обернется уничтожением деревень, а его экономическая полезность будет невелика. Нынешний спор обращает наше внимание на еще один результат роста мегаполисов и мегарегионов. Для политиков и градостроителей экономический потенциал городов стал важнее, чем дома и средства к существованию остальных жителей страны. Мегарегионы — это «сверхзаряженные» зоны творчества и продуктивности, но они имеют свою цену: речь идет не только о дорогостоящей транспортной инфраструктуре, но и об интересах тех, на ком эти преимущества сказываются негативно.

Напрашивается вопрос: а нужны ли теперь городам государства? Появляется все больше признаков того, что города стремятся к независимости от собственного окружения, — у Лондона, Парижа и Токио куда больше общего друг с другом, чем с Великобританией, Францией и Японией соответственно. Если меня спрашивают, откуда я родом, я чаще всего отвечаю «из Лондона», а не «из Британии». Что же мы теперь — в первую очередь горожане, а не патриоты?

Мой родной город стал «мировым»: он не только часть глобального рынка, но и принимает людей из всех уголков планеты. Сегодня до 40% лондонцев — не белые британцы, а представители иных этнических групп; в городе говорят на 300 языках. Я сталкиваюсь с этим культурным многообразием ежедневно. В 1923 году в соседнем Уэмбли прошла «Имперская выставка», демонстрировавшая чудеса из разных британских колоний. Сегодня же это самое многообразное сообщество в Европе. Если раньше Лондон был «столицей мира», то сегодня он — целый мир в одном городе.

В моем собственном квартале живет многочисленная ирландская община — ирландцы перебрались сюда еще в XIX веке, устроившись работать на железной дороге. В конце моей улицы стоит католическая церковь; по воскресеньям там всегда полно людей. Через дорогу от церкви расположилась мечеть — в нее ходит столько народу, что местный совет уже тревожится о дефиците парковочных мест. Есть у нас и индийский культурный центр. В соседнем квартале обосновались афганцы; они держат магазины на главной улице района. Ежедневно в любую погоду у строительного склада собираются рабочие из Восточной Европы, надеясь завербоваться на одну из многочисленных строек города. Так необъятность глобализованного рынка переплетается с замысловатыми особенностями местного уклада.

Мы живем в эпоху гипермобильности, и лучше всего это видно на наших улицах. Жизнь уже не определяется исключительно местом рождения, и, чтобы найти работу, зачастую приходится отправляться в путешествие — порой дальнее. Если раньше это означало поездку на дилижансе из провинции в столицу, то теперь — перелет через океаны и государственные границы. Таким образом, формирование мегаполисов, мегарегионов и мировых городов будет происходить не где-то далеко, а прямо вокруг вас. Но мировой город совершенно нам непривычен: он требует нового уровня социальной толерантности и смешения людей. В результате город становится не просто тиглем, где встречаются и смешиваются разные культуры, а местом, где рождается нечто совершенно новое.

За последние несколько десятилетий Лос-Анджелес превратился в город латиноамериканцев. По данным переписи 2010 года, 47,7% его жителей составляют выходцы из Латинской Америки и испаноязычные американцы; белых неиспанского происхождения насчитывается 27%, черных — 8,7%, а азиатов — 13,7%. Как отмечает ведущий специалист по городской социологии Саския Сассен, город нивелирует серьезнейшие различия внутри этой группы: Лос-Анджелес часто называют вторым по величине городом Мексики, но и сальвадорцев там проживает больше, чем в самом Сальвадоре. Причем эти группы смешиваются между собой: 14% проживающих в Лос-Анджелесе мексиканцев состоят в браке с представителями других национальностей (в Нью-Йорке и Майами эта цифра возрастает до 50%). Община латиноамериканцев становится «городом в городе», но одновременно Лос-Анджелес все больше латиноамериканизируется, тем самым меняя образ жителя Южной Калифорнии.