Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Анатомия улицы с выделенной полосой для общественного городского транспорта и вынесенными к ней с тротуара автобусными остановками: автобусу не нужно подруливать к остановке, а ожидающие пассажиры не мешают прохожим. (Фото: AECOM/NYC DOT)

Агитацию за реконструкцию 34-й улицы возглавил менеджер проекта Эрик Битон, его выдержка помогла отразить нападки критиков. В то же время мы старались представить общественности все достоинства нашего плана – ведь участки с транзитным движением и перестройка движения помогут решить значительное количество транспортных проблем! На проходивших в переполненном зале общественных слушаниях Битон ясно дал понять, что есть множество вариантов реконструкции улицы и что все варианты предусматривают наличие погрузочных зон для нужд предприятий, а в самом масштабном из них автобусные полосы не будут занимать обочины по всей протяженности магистрали. Такси и другие транспортные службы смогут останавливаться для высадки пассажиров на автобусных полосах в соответствии с городскими правилами парковки, хотя парковаться там они не смогут. И даже если между остановками автобусов системы SBS окажутся большие промежутки, все равно останутся местные автобусы, которые будут делать остановки чаще. И хотя план магистрали учитывал все основные пожелания населения, преодолеть страх перед новизной оказалось очень трудно.

Субботним мартовским вечером 2011 года я пригласила всех экспертов на совещание в центральный офис Департамента транспорта. Время было напряженное. Нам надо было сохранить энтузиазм и двигаться дальше вопреки негативной реакции, надо было сохранить нашу политическую позицию и наладить отношения с прессой. В тот весенний вечер мы обсуждали достоинства нашего проекта – никто не сомневался, что он сработает. Мой заместитель по планированию и развитию говорил о транзитном движении так, словно это был наилучший вариант для 34-й улицы, несмотря на всю его неоднозначность. Координатор по связям с госорганами сообщил печальную новость о том, что, несмотря на все наши заверения, депутаты Манхэттена либо открыто выступали против транзитного движения, либо признавались в кулуарах, что не могут оказать нам поддержку публично. Я часто просила Сета рассказывать в конце совещаний о том, как разные варианты могут быть восприняты общественностью. В тот раз (и это был мучительно болезненный момент) мы, не сговариваясь, согласились, что транзитное движение будет равносильно политическому самоубийству, поскольку никто из местной общественности нас не поддерживал, считая проект всего лишь банальной выделенной полосой. Мы осознавали, что до конца срока наших полномочий оставалось тридцать три месяца, и основное внимание уделяли развитию велосипедного движения. Перед нами стояло слишком много задач и не хватало политического капитала для того, чтобы рисковать на любом проекте. Так что план по организации транзитного движения нам пришлось оставить.

Городской автобусный маршрут, запущенный вдоль всей 34-й улицы, обеспечил транспортную мобильность, экономическую жизнь и инфраструктурную связность окрестных районов без особых затрат на строительство и без нужды в длительном планировании. (Фото: NYC DOT/Kyle Gebhart)

Журналисты, репортеры и редакторы очень обрадовались, когда мы отказались от реконструкции. Нами же это воспринималось болезненно, тем более что в памяти еще свежи были газетные заголовки периода негативной реакции на велосипедные нововведения. Но как только мы приняли решение и сконцентрировались на альтернативах, процесс вдруг пошел! Реорганизация парковоч-ных пространств и организация автобусных полос посередине улицы, а не у тротуара понравились населению. В итоге мы получили одобрение на реализацию одного из двух вариантов: с выделенными полосами в обоих направлениях, с посадочными зонами с одной стороны улицы и с расширением тротуаров на автобусных «станциях», которые позволят автобусам забирать пассажиров, не покидая полосу движения. Если бы мы сразу предложили то, что в итоге построили на 34-й улице, нам, без сомнения, пришлось бы отстаивать этот вариант с боем. А теперь это решение было воспринято благожелательно как компромиссное.

Автомобили, общественный транспорт, пешеходы, велосипеди сты – все двигалось вперемешку. А теперь выделенные полосы, островки безопасности – и совсем другая улица. Автобусы преодолевают маршрут на 18 % быстрее, чем раньше, и перевозят на 9 % больше пассажиров, а число пострадавших в ДТП в местах, где были приняты меры по повышению безопасности движения, сократилось на 21 %, – и все это без потери пропускной способности улиц по транспорту, а местами и с ее увеличением вплоть до 177 %. (Фото: NYC DOT)

План реорганизации был внедрен спустя восемь месяцев после того, как мы отказались от идеи транзитного движения. Стало понятно, что система SBS обеспечит быстрый сервис не через десятилетия, а через считаные недели и месяцы. Вот уже восемьдесят лет в Нью-Йорке ждут метрополитена на Второй авеню, а мы запустили и заставили двигаться быстрее семь маршрутов системы SBS в пяти районах, и потребовалось на это всего несколько лет. К концу пятого года реализации проекта нам удалось обновить старейший вид городского общественного транспорта, что позволило почти 60 миллионам пассажиров, перевозимых автобусами по этим маршрутам ежегодно, сэкономить более чем 550 лет общего времени в дороге.

Опросы общественного мнения показали, что 98 % пассажиров были удовлетворены обслуживанием в системе скоростных автобусов на Фордхэм-роуд. Ближе к центру, вдоль 34-й улицы на Манхэттене, скоростные автобусы стали ездить на 23 % быстрее, чем местные. Вдоль пары улиц с односторонним движением (Первой и Второй авеню) количество людей, пользующихся скоростным автобусом на маршруте M15, выросло на 10 %, а скорость движения с введением выделенных полос и увеличением расстояний между остановками – на 18 %. Популярность маршрутов SBS росла на фоне общего падения количества пассажиров общественного транспорта в городе, и это был знак, что во главу угла следует ставить надежность, а не удобство маршрута и его пропускную способность.

Восстановление равновесия на улице с помощью наиболее эффективных средств передвижения (в данном случае автобусов) является величайшей формой транспортного равенства. Выделение полос для автобусов дает приоритет общественному транспорту перед личным, что ускоряет транспортный поток в целом. И все это обошлось недорого – общие расходы на организацию маршрутов составили всего 85 миллионов долларов[453]. Сегодня уже по всему миру города используют преимущества, которые дают улицы с выделенными полосами для автобусов.