Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

стал своеобразным символом достижений СССР, воспринимался как технологический прорыв, безусловная победа. Название этого самолета на какое-то время стало почти нарицательным, оно попало в художественную литературу, песни, часто использовалось в рекламе. Финальная цифра 4 в индексе туполевских пассажирских самолетов стала своеобразным талисманом именно с времен Ту-104.

Однако были у самолета и минусы. Летчики не любили Ту-104 за его «вялость», ненадежность, склонность к «подхвату», когда самолет на большой высоте резко уходил еще выше, а затем – в штопор. Тяжело было и сажать Ту-104: в полупустом состоянии самолет упорно не желал приземляться, а когда садился, то начинал ощутимо подскакивать на шасси. Двигатели Ту-104 были неэкономичными, особенно на фоне появившихся в 1960-х турбовентиляторных моторов, уровень аэронавигационного оборудования уступал зарубежным аналогам, например французской «Sud Aviation Caravelle». Эксплуатироваться Ту-104 мог только в ограниченном количестве тогдашних аэропортов, на местных линиях 1950–1960-х его использовать было невозможно. Да и среди пассажиров первые восторги самолетом довольно быстро утихли: Ту-104 был очень шумным (сказывалось расположение двигателей прямо у фюзеляжа) и тесным, особенно в 100-местной версии, значительно уступал он и в уровне комфорта иностранным самолетам. Правда, это могли заметить лишь те, кто летал также и на зарубежных пассажирских машинах, а таких людей в стране тогда насчитывалось в лучшем случае несколько тысяч.

С появлением более совершенных машин самолеты начали постепенно выводить из эксплуатации. Так, в Средней Азии Ту-104 перестали летать уже в 1965 году в связи с местными климатическими условиями. Но основная масса самолетов была заменена преемниками в 1972–1977 годах. После того как 17 марта 1979 года у Ту-104Б выпуска 1958 года, летевшего по маршруту Москва – Одесса, через пять секунд после взлета загорелся двигатель, причем погибли 58 человек, эксплуатация самолетов этого типа в «Аэрофлоте» была запрещена. Последний пассажирский рейс Ту-104Б совершил из Москвы в Ленинград 31 декабря 1979 года. В Министерстве обороны Ту-104 продолжали летать до 7 февраля 1981 года, когда произошла трагедия на аэродроме города Пушкин. Тогда с высоты 50 метров рухнул и сгорел Ту-104А постройки 1957 года, летевший во Владивосток, причем погибли 50 пассажиров, среди которых находились 16 адмиралов и генералов и 12 капитанов 1-го ранга. Эта катастрофа в один момент обезглавила советский Тихоокеанский флот – погибли его командующий адмирал Э.Н. Спиридонов и множество его подчиненных. После этого все сохранившиеся Ту-104 были выведены из эксплуатации.

Последний рейс Ту-104 совершил 1 ноября 1986 года, когда самолет своим ходом прибыл с Кольского полуострова на вечную стоянку в Ульяновский музей гражданской авиации.

Всего в 1955–1960 годах на заводах в Харькове, Омске и Казани было построено 205 экземпляров Ту-104, из которых 37 были потеряны в катастрофах. Несмотря на противоречивую репутацию, первенец советской реактивной пассажирской авиации оставил по себе добрую память и ныне воспринимается как безусловное достижение советской авиаконструкторской школы 1950-х, своего рода прародитель всех последующих отечественных пассажирских лайнеров. Прямыми развитиями Ту-104 стали самолеты Ту-124 и Ту-134 (см. отдельные статьи).

3М

(1956–1960)

Еще не был запущен в серийное производство реактивный стратегический бомбардировщик М-4 (2М), а КБ В.М. Мясищева уже начало работы по созданию его улучшенной версии, которая получила обозначение М-6 (в войсках – 3М, это обозначение в итоге стало для самолета основным). Поскольку главным недостатком М-4 считалась небольшая в сравнении с Ту-95 дальность полета, усилия сосредоточили именно на этом направлении: самолет получил новые двигатели ВД-7, больший запас топлива, систему дозаправки во время полета, а также несколько улучшенные аэродинамические данные. Кроме того, заново был спроектирован и фюзеляж 3М: он стал легче предшественника почти на 3 тонны. Очень удачным получилось и новое крыло с новым профилем, на котором удалось достичь выдающегося показателя аэродинамического качества – 18,5 единицы (улучшить этот показатель смогли только на бомбардировщиках 1970-х с изменяемой стреловидностью крыла).

Внешне 3М было легко отличить от М-4 по носовой части фюзеляжа: застекленную рубку там сменил обтекатель отдела РЛС. Было значительно улучшено электронное оборудование самолета. Несмотря на то что его взлетная масса превышала 200 тонн, 3М мог использовать те же аэродромы, что и предшественник, длина разбега и посадки у него не увеличилась.

27 марта 1956 года самолет впервые поднялся в воздух под управлением М.Л. Галлая. В первом же полете прототип едва не разбился: сразу же после взлета 3М начал быстро задирать нос, спасло ситуацию лишь то, что летчик сбросил газ. Не сразу получилась и посадка. Если на первых 3М стояли два двигателя ВД-7 и два АМ-3А, то затем все двигатели заменили на ВД-7. Эти двигатели добавили проблем на испытаниях, у них колебались лопатки компрессора. Хватало и других вопросов, но в целом, как отметили испытатели, 3М оказался гораздо проще и надежнее своего проблемного предшественника М-4, и в 1956 году был запущен в серию на заводе № 23.

Стратегический бомбардировщик 3М идет на взлет

Серийные самолеты также различались двигателями: на части 3М стояли моторы ВД-7Б, на части – РД-3М (такое название двигатели А.М. Микулина получили после снятия его с должности). Разница между ними была очень существенной: ВД-7Б имели моторесурс всего 200 часов, т. е. почти всемеро меньше, чем РД-3М, к тому же были менее надежными.

Внешне самолет 3М напоминал своего предшественника М-4, но благодаря некоторым деталям их было достаточно легко различить. Особенно сильно отличалась версия 1967 года 3МД с острой штангой топливоприемника на носу фюзеляжа. Длина – 48,7 метра, высота – 11,5 метра, размах крыла – 53,1 метра, максимальная скорость – 940 километров в час. Дальность полета – 12 100 километров, потолок – 12 900 метров. Бомбардировщик был вооружен тремя 23-миллиметровыми пушками, нормальная боевая нагрузка – 5 тонн, максимальная – 18 тонн.

Служили 3М там же, где и М-4, – в 201-й тяжелобомбардировочной авиадивизии, расквартированной в Энгельсе. С мая 1957 года первые самолеты начали поступать в полки дивизии и получили достаточно высокую оценку летчиков. Поэтому со временем 3М были поставлены также на вооружение 40-го и 79-го тяжелобомбардировочных авиаполков, стоявших в дальневосточной Украинке. В 1962 году, когда обстановка в мире из-за Карибского кризиса накалилась до крайности, самолеты 201-й дивизии были переброшены из Поволжья в Литву и стояли в Шяуляе в полной боевой готовности, с подвешенными термоядерными боеприпасами и картами маршрутов потенциальных боевых полетов. Однако выполнить роль ударных ядерных бомбардировщиков 3М, к счастью, так и не пришлось.

После того как пик военного напряжения был пройден, самолеты 3М постигла участь М-4 – их