Читать книгу ""Летающие гробы" Сталина. "Все ниже, и ниже, и ниже…" - Владимир Бешанов"

Генерал П.В. Рычагов был в восторге: «Приказом Народного комиссара обороны № 0362, одобренным правительством, кладется начало организованному Воздушному Флоту. Старая организация Воздушного Флота себя изжила. Сейчас нам нужен массовый Воздушный Флот, хорошо организованный и подвижный. В старой организации ВВС мы этого не имели. Приказ № 0362 наводит порядок, позволяет поднять дисциплину среди рядового летного состава. Поднимается роль командира и молодой человек — летчик, который должен выучиться летать и воевать, с самого начала службы не будет обременен семьей.

Я хочу привести вам один пример. В Запорожье авиагарнизон имеет небольшое количество тяжелых кораблей, но зато имеет колоссальное количество детей; в среднем на каждый самолет приходится по 12,5 детей. Это до сих пор приводило к тому, что молодой летчик и техник, обремененные семьей, потеряли всякую маневренность в случае передвижения части. Кроме этого, летчик, связанный большой семьей, теряет боеспособность, храбрость и преждевременно изнашивается физически.

Приказ Народного комиссара обороны устраняет имевшиеся недочеты в этом отношении, создает нормальные условия для работы и роста воздушного флота, который при едином понимании использования его принесет немало побед».

Вообще идея понравилась всем «большим начальникам». Генерал-майор А.А. Новиков, командующий ВВС Ленинградского округа: «Ваш приказ 0362 несет исторический поворот в жизни Воздушного Флота, он кладет конец источнику, порождавшему слабую дисциплину и неорганизованность в авиации. С переходом на казарменное положение основной массы летно-технического состава будет возможность улучшить не только состояние воинской дисциплины, но и в значительной степени поднять качество боевой подготовки и боеготовность авиачастей».

Помощник начальника Генштаба по ВВС генерал-лейтенант Я.В. Смушкевич прямо назвал наличие семьи у строевого летчика «единственной и основной причиной» низкого уровня боевой подготовки военно-воздушных сил: «Мне думается, что основная масса летного состава поймет, что без перевода срочнослужащего летного состава на казарменное положение боевой воздушный флот не может быть боеспособен. Без того, что летный состав будет комплектоваться так же, как комплектуется вся Красная Армия — не на добровольном принципе, а в обязательном порядке, мы не будем иметь хороших летчиков».

И дураками их вроде не назовешь. Скорее имело место реальное непонимание, в какой стране генералы живут, стремление перераспределить ответственность, неспособность, я бы сказал, невозможность, наладить боевую подготовку в условиях «нашей системы». Ну, и обычное лицемерие людей, делавших карьеру.

На декабрьском совещании генерал Я.В Смушкевич докладывал о серьезном сокращении в 1940 году программ «по ночной подготовке, по высотной подготовке и по полетам в облаках, т. е. по самым сложным видам боевой подготовки»: «Я хочу сказать и по ночной подготовке, с которой у нас плохо. Например: весь Ленинградский округ на бомбардировочной авиации налетал 141 час, т. е. то, что должны налетать 3 летчика в год. Орловский округ налетал всего 36 часов, причем там есть 51-й полк, который еще весной 1940 г. летал в Белоруссию. Этот старый полк ни одного часа не налетал ночью. У Закавказского военного округа немножко лучше, но и там ночная подготовка сводится почти к нулю. Весь округ налетал ночью только 331 час для бомбометания. Мы слабо работаем по радионавигации. Еще в командировке наши бомбардировщики ночью, как правило, блудили. Ночью без радионавигации невозможно проводить большие полеты. Те радиостанции, которые имеются, радиокомпас — не изучаются в частях». Бомбардировочные экипажи задачи бомбометания решали 2–5 раз в год. Истребители учились стрелять по конусу на скорости 200–250 км/ч, «ибо на больших скоростях отрываются конуса».

Скорей бы уж распихать всех по казармам и приступить «к выполнению сложных задач», изучить, наконец, полурадиокомпас. Правда, к примеру, в Ленинградском ВО приходилось 35 молодых летчиков на один учебно-тренировочный «ишак» УТИ-4 — в течение дня полетать на нем могли не более десяти, если не мешала погода и имелся бензин: «Как правило, ежегодно у нас в самый разгар полетов в летний период, начиная с июля месяца, а иногда и с июня месяца, прекращается подача бензина, части переходят на голодный паек, свертывая из-за этого полеты в лучшие месяцы для полетов (июнь, июль, август). Такое положение дальше нетерпимо. Без бензина летать не научишься. Нормальная подача бензина начинается вновь с октября месяца, когда уже фактически полеты по условиям погоды начинают свертываться, а аэродромы размокают».

В новом учебном году нарком обороны поставил военно-воздушным силам задачи учиться летать выше, быстрее и дальше, днем и ночью, в любых метеоусловиях, отработать взаимодействие войсками и морскими силами, истребительной авиации обучиться ведению группового воздушного боя на больших высотах и совершенствоваться в бомбометании с пикирования и стрельбе по наземным целям, разведывательную научить фотографированию ночью, бомбардировочную — наносить удары из-за облаков, штурмовую — с фурией штурмовать.

Буквально через десять дней последовали указания Рычагова пилотаж на истребителях И-16 и И-153 с моторами М-62 и М-63 — а их было около 9000 единиц — ограничить на 80 %.

«На самолетах И-16 ряда серий, а также на «чайках» стояли моторы повышенной мощности и винты с изменяемым шагом, — вспоминает генерал В.Ф. Голубев. — Максимальная скорость вращения винта в полете — до 2500 оборотов и даже более. А допустимыми считались 2300 оборотов. Летать на оборотах менее 2100 по инструкции тоже не разрешалось, что удивляло технически грамотных летчиков и техников полка.

Причиной этих ограничений были несколько аварий, происшедших из-за остановки моторов. И пока конструкторы трудились над устранением изъянов в работе материальной части, летчики имели право летать только при условии, если крен не больше 45 градусов, скорость не превышает 400 километров в час, угол пикирования не более 35 градусов. Фигуры высшего пилотажа и воздушный бой категорически воспрещались. Можно было делать только боевые развороты в одиночных и групповых полетах».

Зима 1940/1941 года выдалась снежная, впрочем, как и все другие зимы. Однако именно этой зимой было решено покончить с «азиатчиной»: вместо того, чтобы «переобувать» самолеты с колес на лыжи, было приказано чистить аэродромы, как в Европах. Снега выпало много, аэродромной техники не было никакой. В итоге, в зимнем периоде обучения налет на одного пилота в среднем по ВВС составил 16 часов, конкретно в Киевском ВО — 6 часов, а в Орловском — 2 часа 12 минут. Слепой полет составил 5,2 % к общему налету, ночной — 4,6 %. Обучение бомбометанию с пикирования вообще не производилось.

Выводы по приему т. Сбытовым и сдаче т. Пумпуром Военно-Воздушных Сил Московского военного округа:

«За зимний период 1941 года в частях ВВС Московского военного округа боевая подготовка и боевая готовность находятся в неудовлетворительном состоянии. Освоение новой материальной части проводилось крайне медленно. Фактически сорвано обучение летчиков бомбометанию, воздушной стрельбе, воздушному бою, маршрутным полетам, высотным, слепым и ночным полетам.