Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

состояло из трех 23-миллиметровых пушек, нормальная бомбовая нагрузка – 5 тонн.

Единственным соединением, получившим на вооружение М-4 в марте 1955-го, была 201-я тяжелобомбардировочная авиадивизия, базировавшаяся в Энгельсе. У летчиков самолет вызывал неоднозначные чувства: он был, конечно, весьма современным, особенно для тех, кто хорошо помнил Ил-4, но и сложным в обслуживании, непростым в управлении, особенно на взлете и посадке. Очень невысокой была точность бомбометания, неважно работала автоматическая система торможения, капризничали шасси и бортовой кондиционер: летом экипажи нещадно потели, на больших высотах мерзли и простужались. В 1955–1958 годах с М-4 случилось столько аварий, что в конце концов жены летчиков не выдержали и… перекрыли взлетную полосу в Энгельсе, требуя убрать ненадежную машину. Но командование ВВС и само понимало, что с М-4 «что-то пошло не так», в особенности на фоне надежного и более простого Ту-95. В 1958-м М-4 действительно вывели из эксплуатации в боевых частях. Двадцать самолетов переоборудовали в летающие танкеры М-4—2 и перебазировали в литовский Шяуляй и дальневосточную Украинку. Там они эксплуатировались до конца 1970-х годов. При этом стоит заметить, что полеты танкеров выполнялись на высочайшем уровне и ни разу не закончились катастрофой, в то время как в частях ВВС США стратегические бомбардировщики из-за неверных маневров танкеров в воздухе гибли десятками. Дальнейшим развитием М-4 стал стратегический бомбардировщик 3М (см. отдельную статью).

Было построено всего 34 экземпляра М-4. Один из самых редких советских самолетов можно увидеть в музее. Это построенный в 1956 году экземпляр с заводским номером 6302831, который до 1980-го использовался как самолет-заправщик М-4—2, а в 1990 году был передан в Рязанский музей дальней авиации.

МиГ-19

(1954–1960)

В начале 1950-х истребительная реактивная авиация мира прогрессировала огромными темпами. Вслед за прямокрылыми самолетами появились истребители со стреловидным крылом, которые начали стремительно подбираться к сверхзвуковой скорости. Рубеж в 1000 километров в час, который считался вполне приемлемым в конце 1940-х, выглядел уже недостаточным. Первым советским самолетом, преодолевшим скорость звука, стал опытный Ла-176 (26 декабря 1948 года, в пологом пикировании), но речь шла не о рекордах, а о достижении скорости звука в боевых условиях, в горизонтальном полете. Улучшение характеристик могло быть достигнуто путем установки более мощных двигателей.

КБ Микояна пошло по пути дальнейшего усовершенствования МиГ-17Ф. Первой стадией стал опытный истребитель СМ-1 (И-340), на котором установили два двигателя АМ-5. На самолете СМ-2 (И-360) был изменен фюзеляж и применено крыло улучшенной формы, со стреловидностью 55 градусов. В ходе испытаний двигатели АМ-5 заменили на форсированные АМ-5Ф, что позволило достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. Затем появились еще более мощные двигатели АМ-9Б (в серии назывался РД-9Б), с которыми самолет переименовали в СМ-9/1. 5 января 1954 года летчик Г.А. Седов совершил на нем первый полет. В ходе дальнейших испытаний выяснилось, что машина превосходит в скорости МиГ-17Ф почти на 400 километров в час, а по потолку на 900 метров.

Облеты машины еще продолжались, а 17 февраля 1954-го она уже была запущена в серийное производство под маркой МиГ-19 на заводах № 21 в Горьком и № 153 в Новосибирске. 3 июля 1955-го первые МиГ-19 уже участвовали в воздушном параде в Тушине. Иностранные военные атташе увидели, что у СССР появился достойный конкурент американскому «North American F-100 Super Sabre» и британскому «English Electric Lightning».

МиГ-19 был выполнен по той же схеме, что и предшественники-МиГи и внешне напоминал их, но обладал гораздо более выраженной стреловидностью крыла и имел в целом более стремительный, отклоненный назад силуэт. Длина – 12,5 метра, размах крыла – 9 метров, высота – 3,8 метра, взлетная масса – 7250 килограммов. Два турбореактивных двигателя РД-9Б разгоняли истребитель до 1452 километров в час. Вооружение состояло из трех 30-миллиметровых пушек, также МиГ-19 мог нести две бомбы, четыре управляемые ракеты и несколько блоков неуправляемых.

Освоение МиГ-19 в частях ВВС шло негладко. Ранние самолеты иногда… самопроизвольно взрывались во время полета. Выяснилось, что причиной была плохая теплоизоляция между топливными баками и двигателем, но пока эта неисправность не была устранена, у пилотов МиГ-19 успел приобрести мрачную репутацию «летающего гроба». У самолета была также очень высокая посадочная скорость, на околозвуковой скорости возникали многочисленные колебания оперения. Но все эти огрехи оперативно устранялись, и МиГ-19 довольно скоро стал считаться надежным и хорошо управляемым самолетом. Ну а по части боевых характеристик в середине 1950-х годов он был одним из лучших истребителей мира. Так, американский «Супер Сейбр» сильно уступал ему в радиусе действия, скорости и скороподъемности: если МиГ-19 за четыре минуты поднимался более чем на 15 километров, то F-100 – только на 10.

Выпускалось относительно небольшое количество модификаций МиГ-19. В основном самолет применялся в качестве истребителя-перехватчика: МиГ-19П (1955) был пушечным, а МиГ-19ПМ (1957) – ракетоносным, оснащенным четырьмя управляемыми ракетами РС-2У. Малыми сериями строились разведчик МиГ-19Р и высотный перехватчик МиГ-19СВ.

Один из лучших истребителей мира середины 1950-х – МиГ-19

С 1958 года самолет выпускался по лицензии в Китае, где стал наиболее массовым истребителем под маркой J-6. До 1981 года в КНР построили около 4000 экземпляров этого самолета, который был снят с вооружения в Китае лишь в 2010 году. Китайские J-6 официально поставлялись в Северную Корею и Пакистан, но широко применялись и другими странами в многочисленных региональных конфликтах и войнах 1960–1980-х годов. Интересно, что пакистанские летчики, имея возможность летать на куда более современных американских «старфайтерах» и французских «миражах», предпочитали именно J-6, которые были сняты с вооружения в Пакистане лишь в 2002-м. Также в 1959–1961 годах самолет строился по лицензии в Чехословакии, где получил марку S-105. Было выпущено 105 истребителей.

Несмотря на то что век МиГ-19 оказался относительно недолгим, этот самолет вписал яркие страницы в историю истребительной авиации СССР. Им были вооружены около 60 авиаполков, и в 1950–1970-х годах МиГ-19 регулярно участвовали в защите воздушных границ страны. Первая победа на МиГ-19 была одержана 1 июля 1960-го, когда капитан В.А. Поляков сбил над Баренцевым морем атаковавший его американский разведчик «RB-47H Stratojet». В дальнейшем МиГ-19 неоднократно сбивали разведывательные самолеты и аэростаты противника не только на границах СССР, но и за его пределами. К сожалению, один МиГ-19 был сбит советским же зенитным огнем, это произошло 1 мая 1960 года, во время инцидента с самолетом U2 под управлением Ф. Пауэрса.

Надежный, отлично вооруженный и скоростной МиГ-19 широко экспортировался и состоял на вооружении 22 стран мира. Наибольшее количество таких самолетов, 160, имел Египет. Зарубежные МиГ-19 также регулярно