Читать книгу "Германский флот в Первую мировую войну - Рейнгард фон Шеер"

Три полуфлотилии, в которые были сведены подводные лодки флота в начале войны, выросли с течением времени в четыре флотилии. Следует упомянуть также о начальнике Фландрской флотилии подводных лодок, который часто помогал со своими лодками при операциях флота и образцово нес службу в районе операций фландрских лодок, где с особенной силой сказывалось действие английских оборонительных мероприятий. Первым начальником подводных лодок, подчиненных командованию флота, был капитан 2 ранга Бауер. Он принимал личное участие в боевых операциях, чтобы составить себе мнение о всех условиях, в которых приходилось действовать вверенным ему лодкам в пределах запретной зоны вокруг Англии. Ему принадлежит большая заслуга в деле осознания и самого широкого использования маневренной способности подводной лодки, чему она и обязана своими последующими успехами. В дальнейшем, благодаря усиленному строительству подводных лодок, все соединение до такой степени разрослось, что его организация далеко перешагнула за первоначальные рамки.

Самые тяжелые потери во флоте выпадали на долю подводных лодок; число лодок, погибших при выполнении боевых операций, достигло 50 %. В подводной войне в общей сложности участвовало триста шестьдесят подводных лодок и подводных крейсеров, из них сто восемьдесят четыре лодки погибли в боевых походах. Если причину больших потерь лодок в значительной мере следует приписать все более развивавшимся оборонительным мероприятиям противника, который с помощью все новых и новых хитростей и средств пытался побороть подводную опасность, то значительная доля потерь [386] вызывалась и тем обстоятельством, что командиры наших подводных лодок при потоплении пароходов не могли отказаться от стремления по возможности обеспечить сохранение жизни находившимся на них людям.

Я пользуюсь имеющимися под рукой официальными отчетами, чтобы на нескольких примерах показать трудности, с которыми приходилось сталкиваться нашим подводным лодкам при атаках.

Блестящим доказательством выносливости личного состава и доброкачественности материальной части является переход в Америку, совершенный U-53 под командованием капитан-лейтенанта Розе. 11 сентября подводная лодка получила задание ко времени ожидавшегося прибытия торговой подводной лодки «Бремен» в Новый Лондон (в Северной Америке) находиться у американского берега, чтобы найти и атаковать неприятельские корабли, которые подстерегали, вероятно, приход торговой лодки. Во исполнение этого приказа лодка должна была зайти на короткое время в Ньюпорт (в штате Род-Айленд) и уйти оттуда самое позднее через несколько часов, чтобы не дать американским властям никакого повода к задержанию лодки. Если только это будет возможно, лодка не должна была пополнять запасов, за исключением, разве, свежей провизии. В случае, если бы неприятельских кораблей встречено не было, надлежало вести у американского берега войну против торговли в соответствии с призовым правом.

17 сентября лодка покинула Гельголанд. В Северном море была встречена крайне неблагоприятная погода, свирепствовал шторм, и волнение было так велико, что вахтенные, находившиеся в рубке лодки, долгое время стояли по грудь в воде.

Чтобы обеспечить осуществление задания, необходимо было увеличить запасы лодки; четыре балластные цистерны были переделаны на баки для горючего, благодаря чему запас нефти с 90 куб. м увеличился до 150; запас смазочного масла (14½ куб. м) считался достаточным для всего плавания. Кроме того, были [387] увеличены запасы питьевой воды и провизии, так что осадка лодки увеличилась на 40 см. По поводу мореходных качеств лодки командир докладывал, что в общем она шла чуть ли не совершенно спокойно, но каждая волна перекатывалась через верхнюю палубу уже при силе ветра в 4 балла; почти при любом направлении волны брызги летели через мостик, поэтому стоять на мостике, особенно вначале, было чрезвычайно трудно. Командир не надеялся на то, что офицеры и верхняя команда смогут выдержать (к тому же резиновая одежда, которую в течение первых 14 дней пришлось носить почти не снимая, не была непромокаемой) и повернул бы на этом основании обратно, если бы вскоре после 24 сентября погода не стала благоприятнее.

Путь на W был проложен с таким расчетом, чтобы от северной оконечности Шетландских островов (их миновали 20 сентября) пройти по дуге большого круга прямо к Ньюфаундлендской банке, чтобы обычный путь прохождения барометрического минимума оставался к S. Погода была ненадежной и изменчивой. Нередко встречалась очень высокая и зачастую крутая зыбь, и лодка испытывала в этой толчее тяжелую качку. Зато лодка почти все время шла попутным ветром, что благоприятствовало плаванию. После того, как была пройдена Ньюфаундлендская банка, лодку снесло Лабрадорским течением сильно к W. Состояние здоровья команды до подхода к этой банке в общем было хорошее, но тут у многих возникла головная боль, сопровождавшаяся рвотой, что нередко случается в этом районе. 7 октября лодка находилась перед Лонг-Айлендским проливом. Военных кораблей встречено не было. В 15 ч. лодка вошла в гавань Ньюпорта в сопровождении присоединившейся к ней по пути американской подводной лодки, и командир нанес визиты начальнику базы адмиралу Найту и командующему дивизией миноносцев адмиралу Гливзу. По этому поводу командир записал в своем дневнике следующее: [388]

«Первый держал себя очень холодно и сказал, что, насколько он слыхал, „Бремен“ дней 10 тому назад будто бы был замечен в районе между Ньюфаундлендом и Нью-Йорком (этого быть не могло, так как „Бремен“ Америки не достиг). То обстоятельство, что U-53 предполагала уйти в тот же вечер, явно было весьма желательным адмиралу Найту, и я полагаю, что мне намекнули бы об этом, если бы я сам сразу же не объявил об этом намерении.

Адмирал Гливз был очень любезен и сильно заинтересовался подробностями нашего перехода.

Оба адмирала прислали с ответным визитом своих адъютантов. В 16 ч. 30 мин. для осмотра лодки прибыл сам адмирал Гливз с дамами. Я провел его по лодке, а перед тем показал ее также нескольким младшим офицерам. Восхищение, преисполненное зависти, прежде всего вызывали дизель-моторы. Приходило много офицеров с женами, гражданские лица, корреспондент и фотограф. Команда получила различные мелкие подарки. В 17 ч. 30 мин. подняли якорь. Вышли в 18 ч. 30 мин. Пробное погружение, курс на плавучий маяк Нанткет, 270 оборотов, скорость 9 узлов».

К плавучему маяку Нанткет подошли в 5 ч. 30 мин. 8 октября при очень ясной тихой погоде. Командир решил предпринять крейсерскую войну, обыскав здесь район за пределами территориальных вод.

На этом скрещении многочисленных водных путей лодке в течение дня удалось задержать семь пароходов. После того, как экипажи покинули свои суда, были потоплены: британский пароход «Страсдин» из Глазго (4321 тонна), норвежский пароход «Хр. Кнутсен» (3378 тонн) с газолином, адресованным в Лондон, английский пароход «Уэстпойнт» (3847 тонн) и голландский пароход «Бломмерсдик» (4850 тонн), груз которого состоял сплошь из абсолютной и условной контрабанды. Американский сертификат свидетельствовал о том, что «Бломмерсдик» на пути [389] в порт назначения должен был зайти предварительно в порт Керкуэл (на Оркнейских островах, английский контрольный пункт для торговых пароходов). Командир записал по этому поводу в своем военном дневнике следующее: