Читать книгу "ГУЛАГ. Государство в государстве - Александр Борисович Широкорад"

Изворотливый и хитрый стукач Солженицын безжалостно обвел их вокруг пальца. И вот на его пути впервые были трупы. Он был спокоен. Сегодня лауреат Нобелевской премии Александр Солженицын превозносит тех же украинских националистов. Он восхищается их мужеством и в первую очередь их позицией ярого антисоветизма. А впрочем, двурушничество и притворство всегда были основной причиной двойственности солженицынской жизни. Приведенные факты однозначны. Тем не менее имеется еще один, самый существенный факт, который подтверждают все, кто знал Солженицына в заключении, не заметил его только Д.М. Панин: за день до лагерного бунта, организованного ОУН, Солженицын исчез — его неожиданно перевели в тюремный госпиталь. Однако ведь его могли “упрятать”, как стукача, и в карцер вместе с другими!..

В этом отношении представляет немаловажный интерес заявление еще одного авторитетного свидетеля, врача экибастузского лагеря Николая Зубова. В те дни он ухаживал за Солженицыным в лазарете.

“Мне теперь абсолютно ясно, что Солженицын был стукачом, причем очень активным. Я убежден в этом по той простой причине, что, когда «Кум» пытался завербовать моих друзей в качестве стукачей, они сразу же сообщали мне об этом. Солженицын же, с которым у меня были дружеские отношения, находясь в больнице, ни с кем не говорил — в том числе и со мной — о том, что был завербован и стал тайным информатором. Впервые я узнал об этом из его книги «Архипелаг ГУЛаг». Это позднее и для меня неожиданное признание подкрепляет мою уверенность в том, что Солженицын был стукачом. Он не говорил о своей истинной роли в лагере лишь потому, что боялся расплаты за предательство со стороны своих товарищей”»[131].

В июне 1956 г. решением Верховного Суда СССР Солженицын был освобожден без реабилитации «за отсутствием в его действиях состава преступления».

И опять эти странные строки «без реабилитации» не комментировал ни сам Солженицын, ни его семья.

Литературная деятельность Солженицына в основном сводилась к скандалам. И в бытовых делах Исаич стремился учинить скандал мирового масштаба.

«“Мне было ясно, что для борьбы с коммунистами мне необходимо нечто такое, что давало бы хотя и невидимую, но совершенно надежную международную защиту от КГБ”, — сказал в Цюрихе Александр Исаевич Солженицын. Эти же свои взгляды он, по сути дела, повторяет в книге “Бодался теленок с дубом”.

Чтобы получить Нобелевскую премию в области литературы, “борец за свободу” прибегает к новому тактическому маневру — часто и по любому поводу выступает с решительными протестами. И “герой не боится протестовать”. Протестовать, ничем не рискуя»[132].

Ну а дальше? Дальше смотрите российские телеканалы, где славословят «Льва Толстого ХХ века».

Глава 2

За проектирование судов взялся НКВД

Самой «древней» кораблестроительной шарагой НКВД являлось КБ завода № 5 в Ленинграде. Замечу, что тут и КБ, и завод принадлежали одному ведомству — НКВД. При этом там широко использовался и труд вольнонаемных. Но в каком соотношении были вольнонаемные и «зэки», установить невозможно из-за тотальной засекреченности документации конструкторских бюро, принадлежавших НКВД. Известно лишь, что в КБ завода № 5 были спроектированы катера МО-2 и МО-4, поступившие на вооружение ВМФ и Погранохраны.

В 1939–1940 гг. в этом КБ был создан килевой деревянный торпедный катер Д-3. Полное водоизмещение его 31 тонна. Экипаж 8 человек. Вооружение: два 12,7-мм пулемета ДШК и два 53-см бугельных торпедных аппарата. Главные двигатели — 3 мотора ГАМ-34ФН по 1200 л.с. Каждый мотор работал на отдельный вал. Экономический ход (16 узлов) обеспечивался одним двигателем. Для уменьшения шумности на катере был установлен глушитель разработки ЦНИИ-45, но оказалось, что он потребляет до 15 % мощности моторов, а это вело к недопустимому для серийных катеров снижению скорости.

Головной катер Д-3 заложили на заводе № 5 10 февраля 1939 г. Катер был спущен на воду 28 сентября 1939 г., а 18 июля 1940 г. вошел в строй. Летом 1940 г. катер по железной дороге доставили в Севастополь и 6 августа зачислили в состав Черноморского флота. Катер Д-3 был единственным катером этого типа в Черноморском флоте и не имел другого номера. 15 июля 1944 г. Д-3 был выведен из боевого состава флота и переклассифицирован в плавсредство.

Вскоре вслед за головным катером в том же 1939 г. на заводе № 5 заложили серию катеров типа Д-3, корпуса которых были построены сравнительно быстро по отработанной технологии. Но мотор ГАМ-34ФН весной 1940 г. был снят с производства, и серийные катера оказались без двигателей. Доставка моторов меньшей мощности ГАМ-34БС (850 л.с.) задерживалась, также были перебои с доставкой элементов вооружения. Все это не позволило ввести в строй катера до начала войны. Первые 5 единиц были экстренно достроены к 25 июля 1941 г. и отправлены на Северный флот, еще 2 катера в августе — сентябре 1941 г. вошли в строй на Балтике.

Одновременно с головным катером Д-3 на Черном море испытывался и двухмоторный деревянный катер Д-2 постройки завода № 5 НКВД. Катер был спроектирован под руководством конструктора В.А. Пономарева и имел обводы катера Г-5, перенесенные на деревянный корпус. На испытаниях Д-2 проявил себя валким и рыскливым и плохо переносил динамические нагрузки. Сразу же после испытаний катер разоружили и затем использовали в качестве разъездного, а в годы войны — в качестве малого охотника за подводными лодками.

В 1940 г. в КБ завода № 5 под руководством Л.Л. Ермаша в развитие катера Д-3 был разработан проект крупного, водоизмещением около 40 тонн, катера Д-4 с моторами экономического хода типа ЗИС-5, которые обеспечивали расчетную дальность плавания 1380 миль при скорости 8 узлов. Расчетная полная скорость под главными двигателями составляла 42 узла. Для этого катера специально проектировались новые трубные торпедные аппараты, позволявшие стрелять на любой скорости и обеспечить сохранность торпед. Однако головной катер Д-4 к началу войны находился на заводе в малой степени готовности.

Еще одна шарашка была создана на ленинградском заводе № 196, бывшем Адмиралтейском (он же завод «Судомех»).

В «Положении о работе Особого конструкторского бюро № 196 4-го Спецотдела МВД СССР в системе МСП» было записано: «ОКБ имеет целью наиболее эффективное использование заключенных для создания новых типов подводных лодок и внедрения новой техники в подводное судостроение»[133].

Одной из важнейших тем в КБ завода № 196 было создание подводных лодок с единым двигателем. В 1938 г. заключенный В.С. Дмитриевский предложил создать силовую установку по схеме ЕД-ХПИ (единый двигатель с химпоглотителем известняковым).

По схеме ЕД-ХПИ в системе замкнутого цикла устанавливался газофильтр с химическим поглотителем для углекислого газа. Поэтому при замкнутом цикле дизель работал на газокислородной смеси, состоящей в основном из инертного азота выхлопных газов и искусственно добавляемого газообразного кислорода.

После успешных стендовых испытаний энергоустановки с ЕД-ХПИ группа конструкторов ОКБ НКВД под руководством А.С. Кассациера сконструировала небольшую экспериментальную подводную лодку проекта 95 М-401. Лодка была заложена в 1939 г., строительство ее велось ускоренными темпами под контролем органов НКВД, и 1 июня 1941 г. М-401 была спущена на воду.

Надводное водоизмещение М-401 составляло 102 тонны, а подводное — 140 тонн. Энергетическая установка состояла из двух