Читать книгу "Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - Сет Соломонов"

Это мы с министром транспорта США Реем Лахудом, ярым поборником безопасности дорожного движения, открываем один из первых призывов к бдительности, обращенных к рассеянным пешеходам (СМОТРИ!), на восточной 42-й улице. Аналогичные кампании были проведены также для водителей и велосипедистов. (Фото: NYC DOT/Alex Engel)

Кампания по безопасности и проекты перепланировки улиц принесли результат. В местах, где были проведены крупные общегородские инженерные изменения, количество смертей сократилось на 34 %, а позитивные сдвиги после осуществления проектов были заметны в каждом районе[407]. Количество травм на одном из самых опасных перекрестков Нью-Йорка – пересечении 33-й улицы и южной части Парк-авеню на Манхэттене – после осуществления в 2008 году проекта, сделавшего движение по туннелю Парк-авеню односторонним и улучшившего пешеходные переходы, уменьшилось на 88 %[408]. После введения на Джуэл-авеню в Куинсе двух рядов движения автотранспорта вместо четырех количество ДТП с травмами сократилось на 37 %[409]. Перепланировка с объединением рядов движения и обустройством островков безопасности для пешеходов на Южном бульваре в Бронксе привела к сокращению травм, полученных в этом месте в результате ДТП, на 28 %[410]. А у старшей школы Тоттенвиль на Лютен-авеню, где произошло ужасное ДТП с участием нескольких машин, появилась разметка, обозначающая середину улицы, островки безопасности для пешеходов и ряды, предназначенные для поворачивающих автомобилей. Все это вызвало снижение скорости уличного движения на треть[411].

Несмотря на то что города пытаются реализовать новые проекты с учетом требований к безопасности, противники новшеств продолжают утверждать, что такие проекты сделают улицы менее безопасными. Бульвар Адама Клейтона Пауэлла – под этим названием известна часть Седьмой авеню на Манхэттене к северу от Центрального парка в Гарлеме – был одной из самых опасных магистралей Нью-Йорка. Хотя ни один из перекрестков на Седьмой авеню не попал в черный список десяти наиболее опасных перекрестков, Седьмая авеню в целом, согласно «шкале тяжести» ДТП, была в числе двенадцати самых неблагополучных улиц города. За шесть лет, с 2006 по 2012 год, в результате ДТП, случившихся на отрезке длиной в тридцать пять кварталов, между 118-й и 153-й улицами, погибло двенадцать пешеходов[412]. Несмотря на эти смерти и требования местных жителей сделать хоть что-нибудь, совет местного сообщества возражал против предложений Департамента транспорта ликвидировать один из трех рядов сквозного движения для уменьшения потока машин. Утверждалось, что перепланировка, предусматривающая сужение проезжей части на один ряд, создаст затор, либо спровоцирует водителей на опасное вождение, либо будет способствовать приступам астмы у местных жителей из-за выхлопов притормозивших машин[413]. Члены совета местного сообщества заявили нам, что прежде, чем они дадут согласие на осуществление проекта, им требуется больше информации или какие-то доказательства того, что проект будет иметь положительные результаты. Полномочный представитель района Манхэттен Маргарет Форджионе и ее заместитель – наделенная многими талантами Нина Хэймен – потратили сотни часов, участвуя в бесконечных встречах с местными сообществами и жителями. Перед ними стояла задача довести до сознания людей опасность, которую таит существующая планировка Седьмой авеню, и добиться от них поддержки проекта. К этому времени мы уже осуществили достаточное количество проектов по всему городу для того, чтобы понять, что можно, не мешая движению, но спасая при этом жизни людей, сокращать количество рядов движения на улицах. Примеров перепланировки улиц, неожиданно приведшей к появлению опасностей на улицах или к астме у людей, живущих рядом с велосипедными дорожками или площадями, еще не было. Правда, не было и дополнительных исследований, которые следовало бы провести, или какой-либо дополнительной информации на этот счет.

И все же некоторые представители местного сообщества считали перепланировку ненужной и говорили, что в гибели пешеходов виноваты сами пешеходы, что причиной их гибели стала их собственная невнимательность. «Мы просто все еще не понимаем этот проект», – делился с газетой The New York Times своими сомнениями местный чиновник[414]. Возражения против проекта основывались скорее на страхе перед возможными проблемами с безопасностью уличного движения, нежели на реальной опасности. Противодействие совета местного сообщества противоречило требованиям жителей, церквей, а также групп пожилых граждан, живущих на Седьмой авеню. Все эти люди призывали отбросить используемую советом тактику проволочек. После четырех лет безрезультатных препирательств с советом мы при поддержке коалиции групп, представлявших местных жителей, наконец двинулись вперед и провели перепланировку, изменив движение по улице на протяжении двадцати кварталов с трех до двух рядов в каждую сторону и выделив ряд для поворачивающих машин на каждом втором перекрестке. Перепланировка дала необходимую нам «дополнительную информацию»: превышение скорости и серьезные ДТП в вечернее и ночное время сократились на 33 %. Движение было непрерывным, а в часы пик даже лучше, чем в обычное время[415]. Не сомневаюсь, что если бы мы продолжали уговоры, то ничего бы не достигли, и Седьмая авеню по-прежнему оставалась бы такой же опасной, какой была десять лет назад. Проект сам по себе стал необходимым нам доказательством.