Читать книгу "Лучший английский ас - Джеймс Э. Джонсон"

Глава 18.

Брюссель

Уже под конец моего полета я получил приказ садиться в Брюсселе. Это могло означать только одно: авиакрыло было выведено с промокшего насквозь аэродрома на берегу Мааса. Когда я кружил над аэродромом Брюссель-Эвер, то увидел «Спитфайры» моих 4 эскадрилий, расставленные по периметру. Билл встретил меня и сообщил, что из Грейва их убрали еще несколько дней назад. Этот аэродром размок настолько, что взлетать и садиться стало слишком опасно. Кроме того, он подвергался постоянным атакам немецких реактивных бомбардировщиков.

В Эвере было более чем достаточно жилья, и наш наземный персонал с радостью забросил палатки подальше и перебрался в настоящие дома. Нам сказали, что мы можем реквизировать частные дома, которые раньше занимали немцы или бельгийские коллаборационисты. Вскоре наши летчики жили в шикарных особняках, а нам Билл нашел апартаменты, где мы и разместились с денщиками и собаками. Так закончилась кочевая жизнь в палатках. Теперь, завершив полеты, мы возвращались в давно забытый мир горячих ванн и торжественных обедов. Зато в наших спальнях часто можно было найти пилотов с полевых аэродромов между Брюсселем и Рейном, которые прибыли сюда в краткосрочный отпуск.

Зимние субботние вечера мы обычно проводили вместе с командиром группы в его симпатичном доме возле Эйндховена. Довольно часто это превращалось в своеобразные посиделки, на которые стремились попасть все командиры и лидеры крыльев. Некоторые из этих офицеров были уже немолоды. Один отпраздновал свой 40-й день рождения во время Битвы за Англию. Другому было уже за 50, и он перестал летать, но заслужил Орден за выдающиеся заслуги под немецкими снарядами в Нормандии. Но возраст ничего не значил. Та жизнь, которую мы вели, постоянно находясь в окружении молодых летчиков-истребителей, заставляла молодеть душой.

В первой половине декабря погода была очень плохой. Нам лишь изредка удавалось проводить рейды истребителей и спорадические налеты на цели к северу от Рура. Мы почти не видели вражеских самолетов, так как Адольф Галланд, ставший генерал-лейтенантом, готовил свой знаменитый «Большой удар». Галланд намеревался резко увеличить численность истребительной авиации, чтобы в тщательно подобранный момент, используя благоприятные погодные условия, бросить их против американских стратегических бомбардировщиков и их истребительного прикрытия.

В своей автобиографии Галланд раскрывает планы «Большого удара». Примерно 3000 немецких истребителей были готовы к самой крупной воздушной битве войны, которая должна была стать решающей. Сначала около 2000 истребителей атакуют американцев группами по 60 самолетов. Следующие 500 истребителей наносят для второй удар. Ночные истребители патрулируют на границах Германии, чтобы перехватить поврежденные бомбардировщики, которые попытаются укрыться в Швейцарии и Швеции. Целью этой колоссальной операции было уничтожение 400-500 бомбардировщиков. Галланд подсчитал, что он потеряет примерно столько же пилотов. Но прочие останутся живы, чтобы продолжать борьбу.

Галланд рассказывает, как этим огромным силам пришлось ждать подходящей погоды, пока его не ошарашили приказом выделить большую часть собранных самолетов для участия в Арденнском наступлении. Однако он почему-то не упоминает несколько случаев в ноябре, когда очень крупные группы истребителей Люфтваффе сталкивались с американцами. Эти воздушные битвы имели очень большое значение, так как немецкие истребители были отбиты и понесли большие потери. Это было недвусмысленным намеком на то, что произойдет, если «Большой удар» все-таки будет нанесен. Эта операция превратилась бы в самую жестокую и кровавую воздушную битву всей войны. И она могла привести к окончательному уничтожению Люфтваффе, поскольку немцы упрямо цеплялись за ошибочную тактику использования истребителей, создавая смешанные группы «Фокке-Вульфов» и «Мессершмиттов». Их можно было заметить с большого расстояния, и перед американскими истребителями появлялась легкая цель.

К этому времени средний немецкий летчик-истребитель был подготовлен заметно хуже, чем английский или американский. Если не считать ветеранов и командиров, пилоты немецких истребителей не могли состязаться ни с англичанами в ближнем бою, ни с американцами в дальнем. Немецкие пилоты откровенно избегали летать в плохую погоду, поэтому дневные бомбардировщики часто наносили удары по Германии, не встречая сопротивления истребителей. Когда погода улучшалась, немцы начинали яростные атаки, а потом снова впадали в спячку. Но система ПВО не имеет права дожидаться, пока небо расчистится перед началом операции, иначе она становится просто фикцией.

Количество побед, приписываемых лучшим немецким асам, очень велико. Их лучший пилот Эрих Хартманн имел 352 победы, несколько пилотов имели более 200 побед. Тем не менее, следует помнить, что быстротечные и хаотичные воздушные бои невольно подталкивают пилотов завышать результаты.

После начала войны на два фронта немцы ввели систему зачетных баллов, в соответствии с которой производились награждения. Согласно этой системе одномоторный истребитель, уничтоженный на Западном фронте, приносил пилоту 1 балл, двухмоторный бомбардировщик — 2 балла, четырехмоторный — 3 балла. Командирам соединений баллы начислялись в зависимости от результатов, показанных их летчиками. Ночные победы приносили вдвое больше баллов, чем дневные. Как и мы, пилоты Люфтваффе не считали самолеты, уничтоженные на земле во время обстрелов и штурмовок.

К концу войны пилот на Западном фронте мог получить Рыцарский Крест Железного Креста, имея 40 баллов. На Восточном фронте эта цифра была значительно выше, что ясно показывает разницу в интенсивности воздушных сражений на двух фронтах.

После войны, когда мы узнали о чудовищных личных счетах немецких пилотов, я заподозрил, что мы путаем баллы и победы. Но опытный немецкий пилот, с которым я обсуждал этот вопрос, настаивал на том, что речь идет именно о победах. Нет сомнений в том, что немецкие летчики имели гораздо больше возможностей увеличить свой личный счет, чем мы или американцы. В начале войны против России немецкие пилоты уничтожили огромное количество русских самолетов. На Западном фронте, особенно с 1943 года, ситуация для них складывалась исключительно неблагоприятная, и все-таки они сумели сбить много самолетов союзников. Более того, Люфтваффе довели мобильность своих частей до высочайшей степени. Истребительные эскадрильи перебрасывались с одного фронта на другой по первому требованию.

Я обнаружил, что вполне возможно провести детальную проверку заявлений хорошо известного немца, которого называли «непревзойденным виртуозом»[11]. 1 сентября 1942 года стало его величайшим днем в Западной Пустыне, когда он заявил, что одержал 17 побед, в том числе 8 в течение 10 минут. Однако по нашим документам в тот день погибли всего 11 самолетов, в том числе 2 «Харрикейна», на которые этот немецкий пилот не претендовал. Вдобавок часть наших самолетов была сбита, когда он находился на земле.

Величайшим из всех немецких пилотов считается умный и бесстрашный Адольф Галланд, которого я уже упоминал несколько раз, и с именем которого связана деятельность истребителей Люфтваффе в годы войны. Во время допросов после войны Галланд сказал нам, что он перестал считать свои победы после 94-й, потому что Гитлер приказал другому знаменитому асу, Вернеру Мёльдерсу, прекратить полеты после 100-й победы.