Читать книгу "Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ - Леонид Анцелиович"

Глава 7

ГОРОД В ТАЙГЕ

Мое открытие Дальнего Востока

Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ) — под таким мирным названием скрывался неизвестно от кого большой серийный авиационный завод № 126 в городе Комсомольске-на-Амуре, где началось серийное производство наших сверхзвуковых истребителей со стреловидным крылом. А город этот был построен заключенными в дремучей тайге на берегу глубокого и быстрого Амура в первые сталинские пятилетки. Вождь просто указал место на карте к северу от Хабаровска, на полпути по Амуру до его впадения в Татарский пролив. Это место было на широте Днепропетровска. Легенда о том, что чудо-город в глухой тайге построили комсомольцы-добровольцы была сотворена в отделе пропаганды ЦК ВКП(б) для воспитания молодежи. Поэтому и название городу дали комсомольское. Да, массированная пропаганда завлекала юношей и девушек со всей страны. И они ехали строить «свой молодежный город будущего». Но очень скоро, разобравшись что к чему, уезжали обратно. Но приезжали новые. Мне удалось поговорить с первыми строителями города. И они мне рассказали, в каких жутких условиях строился город. Комсомольцы-добровольцы составляли только небольшую часть строителей. Основными были заключенные.

Город был задуман в период индустриализации страны как дальневосточный форпост секретной военной промышленности. Сталин побоялся строить военные заводы в купеческом Хабаровске — слишком близка граница с Китаем. А здесь, в центре Хабаровского края, в тихом таежном месте, куда можно было попасть только по реке Амур и по построенной из Хабаровска железной дороге, надо спокойно построить большие секретные заводы под прикрытием строительства нового города социалистического будущего.

Все, что я знал о Дальнем Востоке России, было чистой абстракцией. Поэтому, когда мне предложили полететь в командировку на авиационный завод в Комсомольск-на-Амуре в качестве представителя бригады крыла нашего ОКБ, я воспринял это задание как путевку в другую экзотическую страну.

Пассажирский самолет Ту-104 рейса Москва — Хабаровск вылетал из аэропорта Внуково. Из-за прожорливости двух двигателей академика Микулина первый российский реактивный имел ограниченную дальность и был вынужден при полете в Хабаровск совершать две промежуточные посадки для заправки керосином. Это было очень мучительно для пассажиров, но альтернативы у них не было. Только придешь в себя после взлета из Внуково с неизбежной болтанкой при наборе высоты и закладыванием ушей при падении атмосферного давления в салоне, как уже самолет начинает снижение для посадки в Свердловске. Опять уши закладывает, но теперь от избыточного давления. Опять болтанка при входе в плотные и турбулентные слои атмосферы. Наконец пробег по полосе с вибрациями и торможением как колесами, так и парашютом. Потом часовое «гуляние» по аэровокзалу. И если Иркутск принимает, то снова взлет, набор высоты и т. д. Преимущество в скорости Ту-104 практически терялось из-за промежуточных посадок. Потом, когда мне приходилось летать в Хабаровск без посадки на более тихоходном Ту-114 с четырьмя турбовинтовыми двигателями, то этот самолет воспринимался как благо, несмотря на противную вибрацию самолета от несбалансированных лопастей больших соосных винтов.

Из аэропорта Хабаровска попасть в Комсомольск-на-Амуре обычно можно было поездом, который отходил вечером, а ехать нужно было всю ночь. Но был еще один экзотический путь — самолетом Ан-2 местной линии Аэрофлота.

«Аэровокзал» в виде маленького домика находился на краю территории аэропорта около травяного поля, служившего аэродромом для «кукурузника» — творения талантливого конструктора Олега Константиновича Антонова.

Работая конструктором в КБ Яковлева во время войны, он задумал свой будущий сельскохозяйственный и многоцелевой самолет как однодвигательный биплан с неубирающимся шасси. К концу войны проект был готов, и в 1946 году Антонов добивается организации собственного КБ. В послевоенное время такой самолет оказался очень востребованным и строился серийно в разных модификациях. Он садился на травяное поле со скоростью автомобиля (85 км/ч). Мотор воздушного охлаждения АШ-62ИР мощностью 1000 л с позволял ему лететь со скоростью 250 км/ч. Мотор был отработан еще с довоенного времени в процессе многолетней эксплуатации большого парка истребителей И-16 и транспортных самолетов Ли-2.

Когда ранней весной 1959 года в окошечке под навесом я покупал билет до Комсомольска-на-Амуре на самолет Ан-2, этих «кукурузников» уже было выпущено около пяти тысяч и их производство налаживалось в других странах. Словом, я купил билет на надежный самолет и предвкушал приятное воздушное путешествие. Вылет планировался через час. Возле домика уже находилась неприметная группа ожидавших пассажиров с вещами.

Неожиданно появился рулящий по полю и знакомый по фотографиям Ан-2. Он остановился возле нас, и четыре лопасти воздушного винта застыли неподвижно. Открылась дверь пассажирской кабины, появился молодой человек в аэрофлотовской форме и направился в домик за полетным листом. Второй пилот виднелся за лобовым стеклом. Потом нас всех пригласили пройти в самолет. И тут только я осознал, что все пассажиры были женщины. Я, естественно, пропустил их вперед. И они, ловко передавая друг другу свои многочисленные мешки, расселись на двух лавках по бортам кабины. Мне досталось место у самой двери, что меня нисколько не огорчило. «Выходить-то я буду первым», — подумалось мне.

Взлетели. В иллюминатор была хорошо видна уходящая вдаль, петляющая голубая лента Амура, обрамленная зелеными массивами лесной чащи тайги. Наш путь лежал на север, прямо по устью этой могучей реки. Но тут я стал замечать определенную неприятную закономерность. Наш самолет начало бросать то вниз, то вверх. Амур начал сильно извиваться. И мы оказывались то над его холодной водой, то над нагретым солнцем лесом. Над водой нас бросало вниз, а над лесом — вверх. Большая площадь двух крыльев нашего биплана способствовала тому, что порывы нисходящих и восходящих потоков воздуха ощущались нами очень болезненно. Сначала выражение лиц моих попутчиц стало кислым и передавало мучительную борьбу с тошнотой. Потом они начали сползать со скамеек на пол, где лежали мешки. У многих началась рвота. И тут я замечаю, что мешки зашевелились. Среди бесформенной груды женских тел и мешков на полу пассажирской кабины летящего самолета появились поросята. К шуму мотора, оханью и неприятным горловым звукам несчастных женщин прибавилось хрюканье и повизгивание. О запахах я говорить не буду.

После приземления и остановки самолета я действительно выскочил первым. Больше никогда я не пользовался услугами местных линий Аэрофлота.

Комсомольск-на-Амуре, насчитывавший тогда около трехсот тысяч жителей, встретил меня приветливо. Разговорчивый таксист, узнав, что мне нужно в поселок Дземги и что я первый раз в этих краях, с удовольствием и со знанием дела принялся исполнять обязанности гида. Он сообщил, что город был основан в 1932 году и особенно расцвел после войны. Огромный металлургический комбинат «Амурсталь» снабжает высококачественными легированными сплавами два основных военных завода города — судостроительный на берегу глубокого Амура и авиационный в Дземгах.