Читать книгу "100 великих отечественных самолетов - Вячеслав Васильевич Бондаренко"

(см. отдельную статью).

Век Ил-12 оказался, в общем, недолгим: послевоенная пассажирская авиация развивалась быстро, и сменщики машины появились скоро. Полностью с внутренних пассажирских трасс Ил-12 были выведены в 1970 году. За время эксплуатации в результате авиакатастроф было потеряно 55 самолетов такого типа, причем четыре аварии произошли за рубежом (две в Варшаве, одна в Берлине и одна в Швейцарии).

Помимо «Аэрофлота», Ил-12 применялись в полярной авиации (Ил-12Т; именно такой самолет 24 октября 1956 году впервые пролетел над Южным полюсом) и в военно-транспортной авиации. В транспортном варианте Ил-12Д мог взять на борт 20 десантников или авиадесантную самоходку АСУ-57. Но уже в середине 1950-х эту машину в ВВС начали вытеснять Ту-4, а в самом конце десятилетия – Ан-8 и Ан-12. Илы работали теперь в качестве учебных пособий в летных училищах, на 1967 году эту функцию выполняли 22 самолета; последний Ил-12 был списан из ВВС в 1968-м.

Зарубежными эксплуатантами Ил-12 были польская авиакомпания LOT (1949–1957, пять машин), чехословацкая CSA (1949–1960, семь машин), румынская TAROM (1957–1964, один самолет). Но дольше всех эти машины прожили в Китае, куда первые Ил-12 поступили в 1949-м. Там самолеты оснащались китайскими аналогами двигателя АШ-82Т и по летным характеристикам приближались к Ил-14. Последний пассажирский Ил-12 летал в Китае до октября 1985-го, а последние самолеты ВВС были списаны в октябре 1993-го. Это и были последние летающие Ил-12.

Всего в 1946–1949 годах было выпущено 663 самолета Ил-12 всех модификаций.

МиГ-9

(1946–1948)

Разработка первенца советской боевой реактивной авиации началась в ОКБ-155 А.И. Микояна в июне 1945 года. К этому моменту в руках советских конструкторов уже были образцы трофейного германского турбореактивного двигателя «BMW-003», который после копирования получил индекс И-300 (создание советского ТРД конструкции А.М. Люльки затягивалось). Первоначально предполагалось, что советский самолет повторит схему германского реактивного истребителя «Messerschmitt 262 Schwalbe», т. е. будет располагать двумя двигателями, размещенными под крыльями. Но в итоге в КБ отказались от этого варианта и решили расположить оба двигателя в фюзеляже, чем резко повышались аэродинамические характеристики самолета.

Задание на разработку истребителя, имевшего условное наименование Ф (в дальнейшем И-300), было выдано 27 марта 1946 года. Самолет должен был развивать скорость 910 километров в час, подниматься на высоту 13 000 метров и обладать мощным вооружением из одной 57-миллиметровой и двух 23-миллиметровых пушек.

Первый полет И-300 (или Ф-1, как называли первый прототип) состоялся 24 апреля 1946 года: в 11.12 на аэродроме Раменское истребитель вывел на старт летчик Алексей Николаевич Гринчик. Шестиминутный полет прошел успешно, все хорошо было также 7 и 11 мая. Проблемы начались 13 мая – самолет начало сильно трясти, но с этой проблемой удалось справиться путем усиления жароупорных экранов. 11 июля 1946-го И-300 испытывался вместе с Як-15 и трофейным «Heinkel 162». Увидев, что яковлевский истребитель заложил крутые виражи, А.Н. Гринчик заявил, что сможет не хуже, и тоже выполнил несколько виражей. Однако затем истребитель неожиданно перевернулся через правое крыло, упал и взорвался, летчик погиб. Впоследствии выяснилось, что крыло И-300 деформировалось от резких маневров.

Но крест на проекте из-за этой катастрофы не поставили. Параллельно с первым Ф были собраны Ф-2 и Ф-3. 5 августа 1946 года на Ф-3 совершил полет опытный испытатель М.Л. Галлай, но во время приземления на самолете подломилась передняя стойка шасси, поэтому испытания продолжились на впервые полетевшем 11 августа Ф-2 (летчик Г.М. Шиянов). Через неделю этот самолет был впервые показан широкой публике на тушинском авиапараде. В октябре на самолетах впервые испытали вооружение, после чего было решено 57-миллиметровую пушку заменить 37-миллиметровой.

В ходе заводских и государственных испытаний И-300 показал в целом неплохие результаты. Было отмечено, что самолет значительно превосходит в скорости все серийные поршневые машины (920 километров в час на высоте 5 километров), нормально летит на одном двигателе, устойчив, хорошо выполняет фигуры высшего пилотажа. Выяснилось, что И-300 уступает Як-15 в учебном бою на вертикальных маневрах и виражах, но легче отрывается от яковлевского истребителя в пикировании и горизонтальном полете. Также И-300 уступал в маневренности поршневым истребителям Ла-9, «North American P-63 Kingcobra» и «Spitfire Mk.IX», однако мог успешно бороться с бомбардировщиком Ту-2. В итоге самолет был рекомендован к серии под обозначением МиГ-9. Причем роль «основного» реактивного истребителя СССР отводилась именно ему: яковлевский Як-15, впервые полетевший в тот же день несколькими часами позже, считался «переходной» машиной, на которой летчики должны были осваивать азы пилотирования реактивной техники, а уж потом переходить на МиГ-9.

Куйбышевский авиазавод № 1, которому было поручено производство, освободили от выпуска Ту-2, и в течение 41 дня здесь смогли подготовить небольшую партию из десяти МиГ-9, которые должны были участвовать в ноябрьском параде 1946-го. Увы, из этого ничего не вышло – из-за плохой погоды авиачасть парада отменили.

Первый послевоенный реактивный истребитель МиГ-9 состоял на вооружении СССР и Китая

Серийные МиГ-9 отличались от опытных наличием советских реактивных двигателей РД-20 (копии «BMW-003»), улучшенным шасси и так называемыми «мягкими» баками для топлива. Длина самолета – 9,7 метра, размах крыла – 10 метров, взлетная масса – 4988 килограммов, потолок – 13 500 метров, максимальная скорость – 910 километров в час, дальность полета – 800 километров. Первые серийные МиГи выпустили в марте 1947-го, после чего производство на три месяца приостановили для устранения дефектов двигателя.

В течение 1947 года МиГи-9 получили на вооружение 15-я и 303-я истребительные авиадивизии, 3-я и 5-я гвардейские истребительные авиадивизии и 1-й учебно-методический авиацентр. Освоение новой техники проходило негладко: механики не знали, как обслуживать реактивные самолеты, летчики, привыкшие к поршневым машинам, испытывали к реактивным предубеждение. МиГ-9 был непрост при взлете и посадке, в полете любил «рыскать» из стороны в сторону. Нередки были аварии с участием МиГ-9. Все это привело к тому, что министр госконтроля Л.З. Мехлис поднял вопрос о качестве исполнения самолетов. В итоге началась длительная тяжба между Министерством авиапромышленности, госконтролем и командованием ВВС, которая завершилась лишь с появлением реактивных истребителей следующего поколения – МиГ-15 (см. отдельную статью).

В течение 1947 года было выпущено 292 самолета и в 1948-м – еще 302. По мере поступления в части новой техники 372 истребителя МиГ-9 были переданы в строевые части ВВС Китая. Первая «ласточка» отечественной реактивной боевой авиации была скорее «пробой пера», попыткой советских конструкторов освоить трофейные технологии, однако именно этот самолет стал родоначальником всех последующих реактивных МиГов.

До настоящего времени дошли два МиГ-9, один из них находится в