Читать книгу "Неизвестный Лавочкин - Николай Якубович"

Летчик-испытатель НИИ ВВС П.М. Стефановский

После обстоятельного доклада ведущего инженера М.И. Таракановского выступил ведущий летчик-испытатель П.М. Стефановский, задавший тон всему совещанию.

«Лично на меня, – докладывал Петр Михайлович, – самолет произвел хорошее впечатление. Во-первых, сама техника пилотирования самолета проста, учитывая наши современные серийные самолеты. С данным мотором самолет имеет выше максимальную скорость, чем до сих пор. По вооружению также превосходит все одномоторные самолеты-истребители и даже побивает двухмоторные. Это большие качества самолета, и совершенно правильно, когда у конструкторов есть тенденция часть вооружения дать за счет перегрузок. Этот самолет тем и интересен, что имеет очень мощное вооружение, и оно будет играть исключительную роль при борьбе с бомбардировщиками. Учитывая, что самолет окажется перетяжеленным, возможно, на нем будет тяжело вести маневренный бой, но это все зависит от выбора командира. Командир, в зависимости от обстановки, может или снять вооружение, или поставить все полностью, но в конструкции оно должно быть…

Самолет устойчив, но приспособление на флаттер создает впечатление неустойчивости, и поэтому его нужно выбросить, и как можно быстрее… (Видимо, речь шла об устройстве, выводившем самолет из флаттера. – Примеч. авт.). Необходимо облегчить управление элеронами и рулем глубины. Нужно сделать приблизительно как на И-26. Уменьшить вес конструкции, снять 100–150 кг.

Изменить нужно обязательно конструкцию хвостового колеса. Амортизация жестка как передних , так и костыльного колес. Самолет имеет недостаточную устойчивость на пробеге… Необходимо (в связи с последним. – Примеч. авт.) перенести центровку (22 %)… Даже если центровку довести до 20 %, то угол капотажа станет достаточен, и в смысле устойчивости будет запас, и он будет лучше поднимать хвост и вести себя на пробеге.

Эти все переделки необходимо выполнить на дублере. Необходимо улучшить обзор назад. На всех современных машинах мы имеем лучший обзор, а для истребителя это очень важно. На этой машине обзор (назад. – Примеч. авт.) почти отсутствует.

Необходимо улучшить фонарь пилота. Он исключительно плохо выполнен, и через него абсолютно ничего не видно. Нужно его сделать или из специального плексигласа, или за счет замены триплекса или стекла…

В самолете жарко , и это утомляет летчика. Необходимо увеличить горючее…

Посадка без закрылков очень проста. С закрылками, выпущенными наполовину, техника пилотирования приблизительно как на И-26. Учитывая, что закрылки открываются на 60 градусов и они довольно большие, то при полном их открытии техника пилотирования непривычна, с крутой глиссадой планирования, но все же самолет позволяет перетягивать ручку на посадке и не имеет тенденции к сваливанию…

О том, что получили скорость 600 км/ч, – сказал летчик Супрун, – это нас удовлетворяет и радует, и мы довольны конструкторами , но оценить самолет с боевой точки зрения я не могу. Мы выявили только взлетно-посадочные свойства, сняли скорости и некоторый пилотаж. Но этого недостаточно, чтобы решать судьбу самолета.

Я буду подходить не как летчик-испытатель, а буду расценивать этот самолет с точки зрения командира. Нам необходимо знать, как он пикирует, как ведет себя в штопоре, как дерется в воздушном бою, посмотреть, как стреляет , а по этому самолету они для нас не известны…

Самолет прост, но вспомните, сколько горя мы хватили с И-16 с пушками. Мне приходилось садиться на очень ограниченные аэродромы. Вот, например, мне дадут этот самолет и скажут: «Поезжайте в Китай воевать». Я ничего не смогу сделать, потому что ни на одном китайском аэродроме сесть на этом самолете невозможно. Самолет бежит 450 м при пользовании тормозами. А летчик будет бежать на нем 600 м. Во время войны это будет большой трудностью. Это не Халхин-Гол и не Финляндия, а в Китае на аэродроме не взлетите на этой машине.

Конструктору необходимо уменьшить полетный вес, тогда посадка будет проще, пробег меньше, и самолет может летать с ограниченной площадки в военное время. Мы должны подходить с этой точки зрения, чтобы на самолетах могли драться летчики, не имеющие большого опыта, особенно летчики военного времени. А это относится не только к машине товарища Лавочкина. Я был в Китае, в Германии, облетывал все наши самолеты, и очень обидно, что у нас нет перспективы иметь простой истребитель. Все они имеют посадочную скорость 140–150 км/ч, а это нас не устраивает. Над этим нужно работать, чтобы посадочная скорость не была больше 120 км/ч. Мы не будем драться только на скорости, не нужно забывать, что мы должны сохранять и материальную часть.

– Я считаю, – вступил снова в разговор Стефановский, – что имеются все данные к тому, что дефекты, которые были выявлены на испытаниях, устранимы. А качество машины и ее летные данные позволяют запустить самолет в серию, и целый ряд моментов показывает, что этот самолет превосходит ряд самолетов, уже запущенных в серию…

Мы не имеем основания считать, что самолет нельзя готовить к серии. Проверить все качества на одном самолете мы не сможем, тем более проверить боевое применение. Боевое применение можно проверить на войсковых испытаниях, а на одном самолете никогда нельзя определить… А все отмеченные недостатки можно устранить, это совершенно очевидно.

– Хочу сказать, – произнес с места начальник 1-го отдела института Рудинцев, – что он (И-301. – Примеч. авт.) лучше самолета И-26. У него больше скорость при такой же скороподъемности и большем полетном весе. Это нужно учесть. У него более мощное вооружение, над ним придется еще очень много работать, но его можно довести…

Мы считаем, что этот самолет технологически более прост, нет сварки, выполнен целиком из дерева. Несмотря на трудности в эксплуатации, он все-таки несколько проще. Это, бесспорно, является положительной стороной машины по сравнению с И-26… Необходимо уменьшить посадочную скорость…»

Были и другие выступающие, но они в основном повторяли сказанное. Взявший слово Семен Алексеевич начал издалека, и в каждом его слове чувствовалась борьба за свое детище:

«Предварительно я хочу сделать маленькое разъяснение относительно постановки вопроса о самолете в целом. По постановлению правительства мы были обязаны сделать два самолета. Один – с турбокомпрессорами, а другой без них, но с мотором М-106. Мотора М-106 не оказалось, он был снят с программы, и мы вынуждены выпустить с мотором М-105, и тогда встал вопрос, целесообразно ли делать самолет с турбокомпрессорами и потом без него другой, ибо отсутствие турбокомпрессора влечет немедленное уменьшение габаритов, уменьшение площади радиатора и прочее. Поэтому мы встали перед сложной дилеммой. Отсутствие мотора вынудило нас объединить две задачи.

Мы имели два самолета (один в виде дублера), чтобы выполнить постановление правительства и сделать два самолета одинаковые, а не разные… Об этом мы докладывали на макетной комиссии, и она согласилась. Задачи этим усложнились. Вместо того чтобы делать только самолет с четырьмя точками (количество стволов стрелкового вооружения. – Примеч. авт.) и турбокомпрессором, у нас вооружение состоит из пяти точек и предусмотрено два турбокомпрессора.